Egy bogár új élete
Haszongépjármű teszt: Andoria Lublin3
Érdekes, hogy a váltót a KIA gyártja és szállítja az Andoriának. Valószínűleg a lengyel mérnökök külön kérésére a tradíciók megóvása érdekében tartották meg a jól bevált rendszert, mivel a hosszú, hajlított Eaton(?) feliratú váltókar öt előremeneti sebességfokozatot szabályoz, amúgy Zukosan kiosztva. Balra elöl rükverc, balra hátul egyes, immár szinkronizálva, ám továbbra is akadálytalanul lehetővé téve a két fokozat közötti oda-vissza váltást.
Üresen egyébként az egyes bátran kihagyható, így kímélhetjük mind a fokozat szinkrongyűrűit, mind a könyökünket. Ha végigjárjuk a szamárlétrát, az ötödikhez érve sem válik életveszélyessé a száguldás, 3000-es fordulaton 90-nel haladunk, és hiába a gyári adatokban szereplő 110 km/h-s végsebesség, nem kívántam többet a középen ülő utas bal lábától öt centire süvítő turbótól.
A furcsa bordázatú fröccsöntött kormánnyal ennél a sebességnél még viszonylag könnyen az úton tartható az autó. Igaz, néha a klasszikusokból ismert tehénfejő technika alkalmazását követeli a futómű, ám egyszer sem okozott olyan meglepetést, ami említésre méltó változást hozott volna utasaim lelkiállapotában. 90-ről még a fék is megfelelően lassítja a 2270 kg önsúlyú autót. A pedálút első negyedében jelentkezik az elérhető fékerő közel fele, így lassításhoz kis pedálerő is elegendő, míg a kerekek blokkolásához már komolyan dolgoznia kell a vezetőnek.
Ha menet közben éppen semmi különös sem történik, időzzünk el a Lublin kezelőszervein. A rögtön fellépő déja vu érzésünkre hamar magyarázatot találhatunk. A 80-90-es évek Fiatjainak formatervét magukon viselő kezelőszervek használata jó választás, sokat dob a vezetőfülke minőségi megítélésén. Ráadásul olcsó megoldás lehet, mivel a Fiat fröccsöntő gépei már korábban, a Cinquecento gyártása kapcsán Lengyelországba költöztek. Így sokunknak ismerős lehet a tanksapka is.
Mindezen hasonlóságok a későbbiekben megkönnyíthetik az esetleg elromló vagy elhagyott mütyürkék pótlását. Egyedi viszont a műszerfal, mégis tökéletesen hozza a 80-as évek olcsóbb nyugati autóinak színvonalát. Helyet kapott rajta egy meglepően szépen kivitelezett digitális óra is. Ezen eredményt annak tudatában láthatjuk kiválónak, hogy némely koreai gyártó a mai napig nem ért el ilyen minőséget a kvarcórák terén.
A ventillátor jelű kapcsoló által előidézett zúgás forrását keresve leltem az utasülés alá épített elektromos állófűtést szolgáló szerkezetre. A teljesen műanyag, NDK-korabeli konstrukció tartósságában bízva csak a fagyhalál elkerülése érdekében üzemeltessük a centrifugát, mivel egyszerű hétköznapokon a műszerfali Fiat-rostélyokon keresztül meglepő gyorsasággal érkezik az első langy lehelet. Hasonló kivitelű műanyagból készült a belsővilágítás mennyezetre szerelt lámpája is. Igaz, ennek már egy modernebb kétlámpás változata került a hátsó üléssor fölé, így az építkezésről hazafelé tartva lehetővé teszi a villám kártyapartik lebonyolítását.
Sötétben további segítséget nyújt az alapáron járó hátsó ködlámpa és a fényszórómagasság-állítás, míg ha fagypont alatti hőmérséklettel is párosul, jó hasznát vehetjük a 300 000 forintos felárat képviselő, -20 fokig védő hőszigetelésnek. Persze az első ülésekbe enélkül sem fagyunk bele. Az ülőfelületek vastag szálú, strapabíró szövet bevonatot kaptak, csak az alsó széleken figyelhető meg némi szivacstöltetű műanyag. Az utasülés kisebb konstrukciós hibájából fakadó, beszállás közben szerezhető térdsérülések elhárítására tökéletesen megfelelő megoldás. Ezzel szemben a hátsó traktusnál veszélytelenül használható az alapáras, alvázra hegesztett belépő.
De ha mindezt meg is akarjuk tartani, és nem akarunk beruházni egy 30 000 forintos lengyel immobiliserbe, a gyengébb képességű tolvajokat elriaszthatjuk az autó áramtalanításával is. Így, ha hosszútávon is sikerül megtartani Lublinunkat, biztosan jó és strapabíró társ lesz, mivel összességében mindent megkaphatunk, amire szükségünk lehet egy, a Zuk emlékét a jelenbe átörökítő kisteherautónál. És az ára? Hát igen az ára. Csak azt tudnám feledni.
|
