Teszt: VW TransVan FLASH 2.5 TDI

Akárhogy is, a Transporter bizonyított. A híradóban a legszélsőségesebb éghajlatú válsággócokban tűnik fel mint vágókép, bírja a sivatagot, a trópust, a hegyvidéket. Ráadásul tesztautónk nem egy puritán sivatagi vörös félholdas üzem, hanem igazi különlegesség. Transporter TransVan FLASH, rendes optikai tuninggal.

1997-ben Magyarországon először vezették be az 5 vagy 6 személyes vegyes használatú haszonjárművet, a Mixtót. A TransVan a Mixto exluzív változata. Kétszínű, amerikás metál fényezés, sötétített üvegek a második üléssor ablakain és a hátsó ablakon, könnyűfém felni, ködlámpa és az első ajtón öles FLASH felirat hirdeti, nem közönséges teherautóról van szó.

A TransVan Flasht a klasszik T4-esektől és a Mixto-tól a hosszított orr-rész és a színtelen indexbura különbözteti meg. Ezek mind a modellfrissítés ajándékai. A jobb első kerék előtt diszkrét kopoltyú tudatja, hogy nagyobb mennyiségű levegő szippantása várható. Ezt még jobban alátámasztja a hűtőrácson a króm felirat: TDI

Indítás után a kellemes kerregő hangból jócskán érkezik az utastérbe. Nekem tetszik, kell a hangulathoz. Tesztautónk 2.5 literes töltőlevegő-hűtős turbódízel. A gyári adatok szerint 75 kilowattos, 102 lóerős 3500 ford/percnél, de a váratlan meglódulás inkább a 250 Nm-es nyomaték eredménye. Érzékszervi adatok szerint: megy, mint az állat. A katalógus szerinti és a valós végsebesség összehasonlítását a hatályos rendelkezések és "téli gumi max. 150" felirat hiúsította meg.

A gyári fogyasztási adatokat jócskán túlszárnyalta. A reklámozott 6,5 liter/100-at még három és féllel megfejelte. Bár nem állandó 90 kilométer mellett 50%-os terheléssel, hanem négy téli gumival a csomagtartóban és vegyes használatban mértük, hidegben, tempósan.

Tesztautónk öt személyes volt. Elöl kettő, a második sorban három férőhelyes kivehető üléssel. Mivel nagy karfarajongó vagyok, örömmel fogadtam, hogy öt személynek hét darab is jutott. Rendhagyó módon nem csak az utas, hanem a vezető ülésének bal oldalára is szereltek karfát. Egy ötletes megoldással - amit a napokban egy Scania buszon is láttam - többféle magasságban állítható.

A gerinctámaszos, viszonylag kemény első üléseket barátnőm határozottan kényelmetlennek találta. Engem viszont az elsőre kényelmesnek érzett puha ülések késztetnek fészkelődésre egy pár óra után. Nem úgy a Flash székei, melyek kiválókak. Buszvezető munkatársunk is elégedetten hajtotta le a karfákat, és csillogó szemmel élvezte a távolsági busz hangulatot.

A kormányon nincs állítási lehetőség, az ülés is csak a hagyományos határok között állítható. Nekem ideális volt, a lábam is elfért. Sajnos a TotalCar valamennyi tesztelőjének sikerült lerúgni a bal lábfejnél lévő biztosítéktábla fedelét. Persze lehet, hogy rosszul volt felrakva, mert a legutolsó leesés után nagy figyelemmel jártam el a visszaillesztésnél, így a továbbiakban nem volt gond.

A padlóból meredező - ma már talán kicsit divatjamúlt- váltókart nem szerettem meg. A kézifékről nem is szólva. Sajnos alacsonyan van, ezért a viszonylag magas üléshelyzetből csak kidőlve érhető el.

A műszerek számlapja a kor ízlésének és a VW koncepciónak köszönhetően kék fényben pompázik. Ettől körülöttem mindenki megborult, de szerintem jól néz ki, arról nem is beszélve, hogy nagyszerűen illik a kocsi színéhez. A mutatók és a középső kezelőszervek pirosan világítanak. Ez a túl kontrasztos megoldás tényleg megosztja a véleményeket.

A kezelőszervek áttekinthetők és könnyen elérhetők. Kiemelkedő figyelmesség, hogy az utasok fűtését a központi egységtől külön két tekerővel tág határok között állíthatjuk. Az ilyesmit az utasok nagyon tudják értékelni.

Érdekes optikai jelenség figyelhető meg a középső tükörben. Sötétben a tükörbe pillantva - az elválasztó fal üvegén tükröződő - előttünk haladó autó is tökéletesen látszik. De egy teherautósofőr felejtse el a középső tükröt. Az oldalsó aszimmetrikus tükrök úgyis nagyszerűek. A bal oldali széles, a jobb - a könnyebb parkolás végett - magas. A mosóban figyeljünk oda, mert nekünk sikerült megalázni a szélesebb darabot.

A kényelmes második sor ülés a raktérből bitorolja a helyet. Mögötte a kárpitozott üveges válaszfalon túl 3 köbméter marad, amiről azt gondoltam, bőven elég. Aztán egyszer csak ott álltam két csomag kétméteres lambéria társaságában, és sehogy sem tudtam betuszkolni. A hátsó rész szóba se jöhetett, átlósan sem. A megoldást a második sor szék kellő döntése hozta meg. Keresztben épp hogy elfért, úgyhogy az esetleges utasok immár csak a csomagtérben pihenhettek volna.

Persze hiába teherautó, mégsem az. Egy tetőcsomagtartó megoldhatja a hosszú tárgyak problémáját, de sokkal több extát és kényelmi berendezést tartalmaz, mint hogy malteros segéderőket szállítsuk egy betonkeverő társaságában. Arra egy sima Transporter elég.

Aki Magyarországon a TransVan-t választja, biztos másra szánja. Ha rendszeresen nagyobb távolságot teszünk meg nagyobb társasággal és nagyobb emberekkel, akik kényelmesen szeretnének elférni, és még csomaguk is van gazdagon, a legjobb megoldás. Főleg ha megrendeljük a tesztautónkban kipróbált tempomatot. Kedves kollégám egy kiváló skandináv festékgyár bemutatóautójának képzelné el. Demonstrációs gárda öt fővel, öltöny, nyakkendő, plusz a festékek és projektor hátul.

A Transporter TransVan Flash alapára: 5.310.000 + ÁFA, tesztautónk ára 6.830.000 Ft volt.

Postások a Transporterről

A "régi" Transporterről a Magyar Posta Rt. néhány gépkocsivezetőjét is megkérdeztük. Az egytonnás teherautóról annak pilótái, profi sofőrök saját szempontjaik alapján szuperlatívuszokban beszélnek. A funkcionálisan egyszerű zöld doboz óriási belső értéke a hihetetlen megbízhatóság; az autók hosszú éveken és százezer kilométereken át napi 50-60 indítással, sokszáz kuplungolással, járdamászásokkal teljesítenek szolgálatot. A régebbi 1.9 litereseket lassacskán kiszorítják az újabban beszerzett 2.4-esek; mindegyik autó szívódízel, az újabb nagyobbak szervokormányosak. Az újaknál a kézkímélő irányítás mellett a minden hibára (fék, olaj, fékolaj, stb.) figyelmeztető számítógép teszi hatékonyabb munkaeszközzé a Transportert.

A kocsik fordulékonysága kiváló (objektív adat: "itt az udvarba' simán megfordulok vele", a szerző igazolja, hogy az udvar valóban szűk!), a motorok ereje rakottan is elegendő. A munkahely kellően komfortos, a fűtés kiváló. A kicsiket 10000, a nagyokat 15000 kilométerenként kell pelenkázni, a fogyasztás műszaki normája a 2400-asoknál 8,9 liter, a Postánál a városi használat és a hideg miatt engedélyezett 43%-os túlfogyasztással együtt már megtakarítás is elérhető.

A flotta 600 autójának viszonylatában hét évre visszamenőleg egy hengerfej és egy önindító könnyes búcsúja miatt kerültek veszélybe a levelek, tipikus hiba volt viszont az ezerkilencesek váltókonzolának törése, ezen a beavatáson mindegyik gép átesett legalább egyszer. A legnagyobb katasztrófát fékhiba, felforrt fékolaj okozta ugyan, de a fékolaj rossz minősége miatt. A baleset (mindenki megúszta) után a laborvizsgálat 170 fokos forráspontot mutatott az elvárható 240 helyett.

A dízel Transporter megbízható, nyugodt munkaeszköz; nem nyújt nagyon sokat, csak épp eleget, de azt nagyon-nagyon hosszú időn át.

A postásokat Rácz Tamás kérdezte

Transporter történelem röviden:    - A legendák szerint a VW gyár dolgozói fabrikálták az első példányokat a nehezebb anyagok szállításának a megkönnyítésére. Ezt látta meg egy mérnök, egy holland importőr - Ben Pon -, akinek rögtön megtetszett az ötlet és tervezőasztalhoz ült. -1949 -ben készült el az első prototipus "Bulli" néven. A "Transporter" elnevezés csak az ötvenes évek végén alakult ki. -1950. március 8-án elkezdték sorozatgyártást Brunswick -ben. -Az első karosszériák zártak voltak és kizárólag áruszállítói célokra használták őket, de hihetetlen gyorsasággal fejlesztették az új változatokat. 1954-55 -re 30 különböző karosszériaváltozatot lehetett rendelni (kisáruszállító, személyszállító, platós, mentő, kombi). Extra kivitelek is készültek, mint pl. a német posta számára a mozgó postaállomás (rendes csomagfeladó pulttal, postaládával). -Az ős Transporter bogár alapokon nyugodott, bár már nem alvázas, hanem önhordó kasztnija volt. Eleinte 1131 cm3 motorral gyártották aminek, a teljesítménye 18 kW (25 LE) volt, de a gyártás vége felé már 1.5 -ös 32 kW-os (44 lóerős) motorokkal szerelték. A menetteljesítményei mai szemmel nézve nem túl fényesek, mégis hihetetlen karriert futott be. Valóságos kultusztárgy lett belőle. Egyszerű felépítése miatt kedvelték a kirándulók, a kempingezők, szafarikra jártak vele. -1967-ben modellváltás történt, kihozták a Transporterek második generációjat. Sokkal masszívabb, teherautósabb felépítésű volt. Már csak 1.6-os 50 lóerős motorral gyártották, de kérésre lehetett 1.3-as motorral is rendelni. A rengeteg karosszériaváltozat itt is megmaradt. Szerkezetében elvi változás nem történt. Léghűtéses farmotor, hátsókerék hajtás, független négy kerék felfüggesztés, torzós rugózás elől-hátul. Minden olyan, mint a régebbi modellnél, csak minden masszívabb lett egy kicsit. A karosszéria alakja változott és ezzel a kocsi belső tere nagyobb lett. -Az igazán nagy változás az a tolóajtó megjelenése. A T1-esek ruhásszekrény-szerű ajtaját tolóajtó váltotta fel. (Az utolsó évjáratú T1-es is azzal készült). -1971-ben apróbb változások történtek: megváltozott a karosszéria, szervós tárcsaféket szereltek előre, más lett a kerekek lyukosztása. Nagyobb észrevehető változások nem történtek, de az alkatrészek egy része sajnos nem csereszabatos az előző modellel. -1971 és 1978 között jelentősen kibővült a motorpaletta. Az 1,6-os bogármotor mellett megjelent az 1.6-os flach motor ami gyakorlatilag ugyan az, mint a bogármotor, csak másképp helyezték el a hűtést. Elkezdték gyártani az 1.7-es, 1.8-as és 2.0-ás motorokkal is. Ezek készültek karburátoros, injektoros, csökkentett kompressziós változatban is. Az 1.6-nál nagyobb motorok is léghűtéses boxerek voltak, de technikailag már teljesen mások, mint a régi bogármotor. Már ránézésre is sokkal masszívabbak. Ezeket a motorokat rakták egy kicsit felmérgesítve a 4 hengeres Porsche-ba is. -Az 1967-1971 -es modelleket T2a -nak hívták, az 1971 utáni modellek neve: T2b. -1977-ben elkészült a 4.500.000. Transporter -1979-től kezdték gyártani a T3-as modellt - a kockát. Ennek a karosszériája már gyökeresen más volt, mint a régi gömbölyded modelleké, de technikailag nem nagyon különbözött tőle. Ugyanaz a futómű, motor, fékek. Itt már megjelent az ötsebességes váltó és az öszkerékhajtás. A kocsi nehezebb és lassabb lett, de kocka alakja miatt jobban pakolható. A modell fejlődésével újabb motorok kerültek a palettára. Megjelentek a vizes boxerek - előbb az 1.9-es majd a 2.1-es, és a Transporter történetében először dízel motor került a kocsiba. -1983-ban megjelent a Caravelle, egy nagy belső terű limuzin, amelynek kialakítása teljesen olyan volt, mint egy komfortos személyszállító járműé. -1985-ben bemutatták az összkerék-meghajtású "syncro" Transportert. Bevezettéka turbódízelt és egy új, nagy lökettérfogatú befecskendezéses motort, majd megszületett a Multivan, amely egy valóban hézagpótló jármű a munkaeszköz és a hétvégi családi autó között. -1986-ban elkészült a 6.000.000. Transporter, így kategóriájának kiemelkedoen legsikeresebb modellje lett. - 1990-ben megkezdodött a negyedik generációs Transporter gyártása, ami már egyáltlán nem illett a régi koncepcióba. Orrmotor, elsőkerékhajtás. Érdekességek: Minden modellből (T1-től T4-ig) létezik a Karmann cég által átalakított lakóautó változat. Általában Westfalia néven ismerjük őket, de nem minden modellnek ez a neve. Rengeteg verzió készült. Elősátras, kitolható tetős, beépített WC-vel, zuhanyzóval még az 50-es években is. Nem mai találmány a Transporterekben a légkondi, az automataváltó és a szervizlámpa sem. A történelmi áttekintésért köszönet Kiss István Zsolt nak.