Hűtőrendszerek karbantartása

Üzemelés közben minden autó motorja jócskán felmelegszik. Ezt a melegedést kordában kell tartani, hogy az üzemi hőmérséklet - itt szeret a legjobban dolgozni a motor- közelében maradjon. Erre leginkább kétféle rendszer terjedt el. Az egyik esetén pusztán a menetszél - esetleg némi ventillátoros segítséggel - hűti az útjába kerülő, hűtőbordákkal ellátott motort. Ilyen például a Trabant, vagy a kis Polski.

A másik, több típusnál előforduló módszer, hogy a motorban vizet keringetünk, ami belülről hűti. Természetesen közben a víz átveszi a hőt, így a feladat lényege, hogy a vizet folyamatosan hűtsük, és a már hideg vizet vezessük vissza a motorba. Ebben a keringős rendszerben több alkatrész összehangolt munkájára van szükség, hogy a művelet eredményes legyen, és a motor jól érezze magát.

Először a termosztát feladatát nézzük. Mikor a hideg motort beindítjuk, a megfelelő üzemi körülmények leggyorsabb elérése a cél. Az olaj viszkozitása megváltozik, ha hideg, ilyenkor a kenési tulajdonsága romlik, ezért kell minél előbb elérni a megfelelő hőfokot. Botorság lenne, ha a hűtővíz - funkciójának megfelelően - már ekkor kifejtené hűtő tevékenységét. Ezért van a termosztát. Amíg a motorban levő víz nem éri el a megfelelő hőfokot, nem tud a hűtő felé nyomulni. A kukta-effektus példáján modellezhető, hogy a melegedő víz nyomást fejt ki. A hőmérséklet és a nyomás együttműködve nyitja meg a termosztát szelepét, és így indulhat meg a víz keringése.

Az autó elején található nagy izé, amiről mindenki tudja, hogy az a hűtő, tulajdonképpen egy radiátorhoz hasonló, sok vékony, ide-oda kanyargó csőből álló hőcserélő. A kanyargó csövecskék között rengeteg lamella helyezkedik el, így növelve a levegővel érintkező felületet. A menetszél átfúj a lamellák között, így hűtve azokat, és az általuk körülfogott csövekben áramló vizet. A hűtő mögött szokott lenni egy ventillátor (néha előtte van, de az toló ventilátor, ami mögötte van az szívó), ami akkor kapcsol be, ha a menetszél önmagában nem tudja áramlásával megfelelően lehűteni a vizet.

Ez akkor fordulhat elő, ha áll az autó - ilyenkor ugyanis nem áramlik a menetszél J - vagy ha nem halad elegendően nagy sebességgel a hűtéshez. A ventillátort a hűtőbe épített hőgomba nevű eszköz kapcsolja be és ki. Ez a gomba beépített bimetált tartalmaz, ami a meleg hatására elhajolva indítja a ventillátort. Különböző hőfoktartományban üzemelő gombák léteznek. Ezek általában 85 °C körül tartják a vizet, nagyjából +/- 5°C a működési tartományuk, tehát 85 °C-nál bekapcsolja a ventillátort, és ha a fokozott hűtés eredményeként lecsökken 80°C-ra a víz, akkor pedig kikapcsolja.

A hűtőből a már lehűtött víz kerül a vízpumpába, ami a keringetést végzi. Ez a vízimalom kerekéhez hasonló, és ő nyomja tovább a vizet a motorba. Közben még tesz egy kis kitérőt a meleg víz, betér az utastérben elhelyezett radiátorba, ami a hűtőhöz hasonlóan ugyancsak kanyargós csövekből, és lamellákból áll. A benne áramló meleg víz felhevíti a lamellákat, ezekről szintén ventillátorral lehet lefújatni a meleget a didergő utasok legnagyobb örömére. Tulajdonképpen ez is hűtőként üzemel, csak itt a levett meleget hasznosítjuk is.

Tehát a hűtővíz teljesen zárt, nyomás alatt levő rendszerben kering. Így fordulhat elő, hogy nem forr föl 100°C-on, hanem elérheti akár a 120°C-t is forrás nélkül. Tilos a rendszert megnyitni, amíg a víz nem hűlt le. A túlnyomás nagyjából plusz 1 atmoszféra, ami a hűtősapka meglazításával azonnal kilövi a kezünkből a sapkát, és megindul a forró víz zubogása is, ami komoly égési sérülésekhez vezethet.

A hűtőrendszer karbantartása komoly odafigyelést igényel. A leggyakoribb meghibásodásokat a balesetes sérüléseken kívül, a hanyag tulajdonosok okozzák. A megfelelő karbantartáshoz néhány jótanács:

Soha ne használjunk csapvizet a hűtőrendszerben. Ez ugyanis ásványokat és klórt tartalmaz, ami nekünk, embereknek jó, de a hűtőben lerakódva szennyeződésként dolgozik, és rombolja a hűtőrendszert. Csak desztillált vizet használjunk, lehetőleg fagyállóval keverve, télen-nyáron. A fagyállóban lévő anyagok nagyon jól kenik a vízpumpát, így növelve annak élettartamát. Viszont a fagyállós vizet évente, de maximum kétévente le kell cserélni. Ennyi idő alatt megváltozik a vegyi összetétele, savasodni kezd, és nagyon gyorsan tönkreteszi a rendszert.

A vízpumpánál levő tömítés idővel elöregszik, ennek cseréje nem nehéz feladat. A tengelyen levő szimeringet is néha cserélni kell (már ha lehet), mert ez is kopik. Ezek sérülése jól látszik, mert a víz csöpögni kezd. A lapátkerék kopása már kevésbé látványos. Ilyenkor a vízpumpa kevesebb vizet tud keringetni, és a tulaj csak azt veszi észre, hogy az autó a szokottnál jobban melegszik. Ezt szintén cserélni kell. Az elfáradó gumicsövek cseréje is időszakosan visszatérő, egyszerű feladat. Azonban komolyabb hozzáértést kíván a hűtő javítása.

Ezekből kétféle van forgalomban. A lapos csöves típusnál a víz lapos profilú csövekben áramlik. A hűtő oldalán van egy-egy nagyobb méretű tömítés, ami az oldalsó elem lebontása után cserélhető. A kerek csöves típusnál nem ennyire egyszerű a tömítés cseréje, mert a csövecskék külön-külön körbe vannak véve a tömítéssel, így ezt jobban szét kell szedni a cseréhez.

A mechanikai sérülések javítása rendkívüli precizitást igénylő, babra munka. A Hüllő Kft műhelyében bemutatták, hogyan csinálják. A sérülés helyén a lamellákat ki kell vágni. A csövet általában hegesztéssel lehet rendbe hozni. Ez már önmagában sem egyszerű, hiszen ezek anyaga a súly csökkentés érdekében aluminium, vagy réz (lejárt már az ideje a baromi nehéz, vasból készített hűtőknek). Mikor a hegesztés elkészült, nyomásellenőrzés következik. Ha nincs gáz, akkor lehet pótolni a kivágott lamellákat.

Keskenyre vágott, vékony lemezből harmonika formát kell hajlítgatni, majd beilleszteni a helyére. Így egyrészt megmarad a hűtőfelület, másrészt megtámasztja, és így tehermentesíti a csövet, melyre kilónyi súly is nehezülhet.

Ezen a vízhűtési rendszeren kívül az autókban használatos olajhűtést, klímahűtést, és az intercoolert később tárgyaljuk.