Letépi a fejed, ha nem vigyázol

Ez a fajta felejthetőség a tervezők állásába kerülne bármelyik európai vagy japán autógyártónál, hisz autóipari közhely, hogy unalmas autókkal nem lehet piacot hódítani, de az a gyanúm, a koreaiak esetében tudatos stratégia húzódik a háttérben. Sokáig el-, vagy inkább lenéző mosoly volt a Hyundai-tulajdonosok osztályrésze – nem csak itthon volt kínos Getzcel járni – így most a tökéletes felzárkózás lehetett a cél. A B-szegmensben is olyan autót kellett mutatni, amely minden szempontból megüti az átlag színvonalát, de meg sem próbál kilógni a sorból. Ismerős filozófia, vagy húsz évvel ezelőttről – a Toyota, a Nissan, a Mitsubishi és a többi japán gyártó pontosan ugyanígy tört fel Európában. El is happolták a piac egy jó nagy szeletét az elkényelmesedett helyi gyáraktól, de tulajdonosaikon kívül ki emlékszik ma már egy 90-es évek eleji Corollára, Sunnyra vagy Coltra? Ha innen nézzük, az i20 tökéletes piacnyerő autó: egyetlen hibája sincs, amely a konkurenciánál ne fordulna elő, nem túlzottan erős egyéniség, de jól összerakott autónak mutatja magát, és az öt év garancia a kétkedőket is meggyőzheti.

Napokig gyötört az érzés, hogy az i20-as emlékeztet valamire, de képtelen voltam rájönni, míg szembe nem jött a megoldás – egy ötajtós Opel Corsa. Ugyanaz az íves tetejű, ferdén lecsapva végződő hátsó oldalablaksor, ugyanazok az arányok, ugyanolyan nyuszifülfényszórók elöl. Pedig igazán gondolhattam volna, a Hyundai tervezőközpontja épp Rüsselsheimben van, ugyanott, ahol az Opel főhadiszállása. A hasonlóság kézenfekvő, de amíg a két autó nem kerül egyszerre a látómezőbe, mégsem jut el a tudatig, a részletek annyira különbözőek. Az i20-asról hiányoznak a Corsa élei, mindene lekerekített, az oldalát díszítő, hátul lefelé görbített borda és a Suzukikra emlékeztető farrész pedig teljesen eltereli a figyelmet a közös pontokról. Ráadásul a Hyundai tervezőinek sikerült elérniük, hogy az i20 határozottan kisebbnek látsszon a Corsánál, pedig a méretbeli különbség minimális.

A valóságban az i20 egyáltalán nem kicsi – hossza vetélytársaihoz hasonlóan közel négy méter –, de ez igazán csak a beszállás után válik világossá. Kellemes meglepetés volt, hogy milyen széles a belső tér, pedig az üléseket nem passzírozták az ajtókhoz, mint sok más mai autóban. Ennek ellenére elöl két megtermett felnőtt is kényelmesen elfér, és a hátsó üléseken sem panaszkodott senki helyhiányra, pedig több mint ötszáz kilométert utaztunk úgy, hogy hátul is két, 180 centinél magasabb férfi ült. Ez részben egy manapság egyre gyakrabban alkalmazott trükknek köszönhető: az első ülések viszonylag magasra kerültek, így alattuk bőven marad hely a hátsó utasok lábfejének. Az okosnak tűnő elrendezésnek az átlagosnál akár egy kicsit is magasabb sofőr issza meg a levét: hiába állítható magasságú az első ülés, a legalsó állás is túl magasan van ahhoz, hogy a sorban elöl állva nyakkitekerés nélkül figyelhessük a közlekedési lámpa jelzését.

Az utazás másik tanulsága az volt, hogy bár az i20-as ülései kifejezetten kemények, hosszabb távon sem válnak kényelmetlenné, és a masszív, gyöngyvászonhoz hasonló kárpitozás sem izzasztó. Ez utóbbi tulajdonság jól is jött, mivel a gazdagon felszerelt tesztautóban az automata klímaberendezés volt az egyetlen igazán gyenge pont. A hirtelen jött húsvéti melegben a szélvédő alatti szellőzőn keresztül képtelen volt lehűteni az autó belsejét, a műszerfalon elhelyezett szellőzőnyílásokat viszont nem lehetett úgy beállítani, hogy ne fújják az elöl ülők arcába vagy mellkasára a jéghideg levegőt, ami egyenlő lett volna egy instant tüdőgyulladással.

Az i20-as persze így, az összes létező extrával együtt is csak olcsó kivitelű tömegmodell, és ez leginkább a műszerfalon látszik. Nagyrészt sötétszürke, kemény műanyagból készült, amely ugyan nem kellemetlen tapintású, és a kidolgozása is precíz – sehol nem láttam sorját vagy trehány illesztést –, de különösen a jobb oldalon, ahol nagy, összefüggő felületet alkot a kesztyűtartó felett, lehangolóan sivár hatást kelt, és elég csúnyán koszolódik. A műszerek és a kezelőszervek a megszokott elrendezést követik: a kormány mögött a japánosan telezsúfolt bajuszkapcsolók, a két körműszer, középen a fedélzeti számítógép és a rádió közös kijelzője, alatta matt ezüstszínű műanyagba ágyazva a rádió és a klíma kapcsolói. Minden kézre esik, olyannyira, hogy a hifi kormányra helyezett kezelőszerveit eszembe sem jutott használni. Az egységes matt ezüst és sötétszürke színvilágból egyetlen részlet lógott ki: a fényes váltógomb mintha egy másik autóból érkezett volna. Önmagában jól nézne ki, de egyáltalán nem való ide.

Hogy megy, és mennyit fogyaszt az i20-as az erősebbik dízelmotorral? Lapozzon, és megtudja.