Az esztergomi ámokfutó

Elvégre a vezetőülés magasága állítható. Csak az ülőlap rövid egy kicsit, a kormány magassága meg minden mása pedig fix. Nagy kár, mert túl magas, bárhová állítsuk is az ülést, még az ülés felső végállásában is, hát még az alsóban. De sebaj, egy olcsó vagy legalábbis nagyon versenyképes árú kisautó egy kicsit az alkalmazkodásról is szól, a spontán ontogenetikus módosulásokról, amelyekkel testünk felveszi az Ignis belterének alakját. Márpedig én szívesen idomulnék, lévén az Ignis igen jó kis autó.

Ez az első emberi belterű magyar Suzuki, elöl a helykínálat több mint elégséges, de ez már a Wagon R-ben is így volt, itt viszont végre egy korrekt kisautóban érezhetjük magunkat. A műszerfalborítás anyaga egy fokkal jobb, mint a 206-osé vagy a Punto 2-é, ez már egészen civilizáltnak mondható, dicsérjük meg nyugodtan: szinte nem is japános.

A kormány fogása, mit szépítsük, undorító, ez a fekete plasztik amúgy sem a polimervegyületek királynője, de az álpórusoktól sem lesz kellemesebb tapintása. Legfeljebb attól tart az ember, hogy mindjárt izzadni kezd, és valami híg, kátrányos lé folyik ki belőle.

Ezen kívül viszont semmi kifogásom az Ignis beltere ellen. A műanyagok olcsók és kemények, de rendesen össze vannak rakva, a kárpitokkal sincs bajom. A műszerek formája szinte már egészen olaszos, a piros műszerfalvilágítás pedig korábban a Seat Leonnak is kölcsönzött sátáni sportosságot.

A váltó eddigi kedvenc magyar Suzuki-gyártmányom. A Swift váltóját is szerettem, csak egy kicsit puhának éreztem. Az Ignisé sokkal japánosabb, bár csak annyi a változás, hogy a rudazatot bowdenes mechanikára cserélték, és ez több kisebb szerkezeti elem átdolgozásával járt. Mindegy is, a lényeg, hogy ez jóval keményebbnek érződik, és érdekes, hogy egy szakújságíró véleménye bizonyos esetekben mennyire nem mérvadó: a kereskedők tapasztalata szerint a vevők pont ezt a keménységet nem szeretik benne.

A pedálok elrendezésén látszik, hogy kizárólag a működéssel és a darabszámmal törődtek - kézi váltós: 3, automata: 2 -, ergonómiai szempontokkal nem törődtek, manapság már egyre kevesebb az olyan kicsi lábú nő, aki egy-egy Ignis-fékezésnél ne pörgetné fel akaratán kívül a motort, vagy fordítva. De ezt még mindig könnyebb megszokni, mint például az új Panda térdkalácsgyilkos középkonzolját - igaz, a Panda egy számmal kisebb autó.

120-nál 5-ösben 3600 körül forog a motor, és a Suzuki ismeretében azt várná az ember, hogy ilyenkor kezdődik a rettenetes harc a futómű, a szélzaj és a motorhang között a világuralomért. A Suzuki erényei közt a zajszigetelés sohasem szerepelt, náluk valószínűleg nincs, vagy közel sem olyan komoly a zaj- és vibrációügyi mérnöki csapat, mint a Toyotánál. De ezúttal többet dolgozhattak a szélcsatornában meg a futómű- és motorcsatornában, mert az Ignis még 140 körül is egész csendes. Ha nem is egy Yaris, de tényleg nem hangos.

A futómű, illetve a rugózás annyira kemény, hogy a lengéscsillapítás gyakorlatilag értékelhetetlen: míg egy Peugeot 206-ost vagy egy Astra Classicot egyetlen ember is könnyen behintáztat, az Ignis orrára két felnőtt is hiába tehénkedik. Ez aztán az ellenálló! Inkább meghal, de nem rugózik.

Mindez akár sportos, jóféle keménységet is jelenthetne, de nem egyértelműen az; bármenyire kemények ugyanis a rugók, kanyarban képtelenek a kereket az aszfaltra nyomni. Ha ilyenkor gázt adunk, vagy csikorgást hallunk, vagy az egyik első kerék elkezd ugrálni. Vagy mindkettő. Végülis nem katasztrófa, mert az autó azért megindul, de rendes gépjármű ilyet nem csinál.

Ez volna tehát az első felfüggesztés, tulajdonképpen nehéz volna megmondani, hol fuserálták el, a hátsó viszont elég egyértelmű: a merev hátsó tengely csak akkor lenne olcsóbb, ha laprugókkal kapcsolnák az alvázhoz, és akkor még a lengéscsillapítót is megspórolnák. Az Ignis azonban természetesen nem alvázas konstrukció, neki jó modern padlólemeze van.

< >