Valószínűleg tehát nem tudományos alapon sportos, vagy legalábbis nem nagyon tudományos alapon - valaki rájött, hogyan lehet minden eddiginél olcsóbb, de még vastagon elfogadható minőségű felfüggesztést konstruálni, és ilyen lett. Nem csodálkozunk rá lépten-nyomon a zseniális részletmegoldásokra, de az Ignis jóval kevésbé billeg, mint az egy kategóriával kisebb, de hasonlóan magas építésű Fiat Panda.
A sokkal alacsonyabb Peugeot 206-oshoz képest meg valóságos Lamborghini Diablo, ahogy kanyarban az az útra feszül. A diablóság tökéletes imitálásahoz sajnos az is hozátartozik, hogy egy nyüzüge kis fekvőrendőr akkorát üt, hogy érzésre akár egy amerikai fánkpusztító is farkcsonton csaphatott volna a szolgálati tomfájával. Az effajta úthibák nemcsak a gerincünkre hatnak, de egy-egy nagyobb ütés szinte a kormányt is kitépi a kezünkből. Érdekes, érdekes, egy kemény, sportos családi kisautó.
A Swift és aWagon R ismeretében igazán kellemes meglepetés, hogy 120 körül a zajkomfort kellemesnek mondható, futóműhang így, nyári gumival egyáltalán nem tapasztalható, a szél sem süvít, csak a motor mormog, ha nem is szívmelengetően, de egyfajta tiszta, hangolásmentesen technokrata őszinte nyerseséggel.
A Suzuki autókban általában három jó dolog van: az áruk, a megbízhatóságuk és a motorjuk. Tesztautónk 99 lóerős 1,5-ösét hajtva egy pillanat alatt megértettem az ámokfutó Ignis-pilóta jelenséget. A gyorsulás valahol kevéssel 10 másodperc körül van, és az olasz autókhoz hasonlóan a hangos motor miatt az Ignist is gyorsabbnak érezzük, mint amilyen valójában - pedig valójában is épp elég gyors.
Kevésbé tartozik a motor témaköréhez, de ha az autó hátulján a VVT-felirat táján megnyomjuk a lemezt, akár hüvelykujjal is több centi mély horpadást idézhetünk elő. Ami természetesen visszarugózik, mihelyst elengedjük, de azért aggasztó lehet ennyire közvetlenül tapasztalni autónk anyagvastagságát. Nem kell azonban megijedni, biztonságunk nem ezen múlik, hanem a padlólemez és a karosszéria szerkezetén, ellenkező esetben a számos műanyag elemet tartalmazó VW Phaeton is életveszélyes autó volna.
Az Ignis a Wagon R+ és az Opel Agila közös Suzuki-Opel fejlesztésű, modern padlólemezére épül, biztonságtechnikailag tehát megfelel a kisautókkal szemben támasztott korszerű követelményeknek. Praktikum szempontjából annyival jobb, hogy a Wagon R-padlóhoz hegesztettek egy kis toldalékot, ennyivel lett nagyobb az Ignis hátsó lábtere, mert a csomagtartója bizony jó 60 literrel kisebb, mint a Wagon R-é: 236 liter. Műszaki érdeklődésűek pedig a csomatér alját borító, és a pótkereket takaró gumiborítást felhajtva tekinthetik meg a nevezetes hegesztési varratot, amit aztán vérmérsékletüknek megfelelően nevezhetnek igénytelennek (látszik), vagy akár igényesnek is (legalább bevonták egy fekete műanyag csíkkal.
Egész jó, de szerencsére azért még nevetgélni is lehet az Ignis egyes részletein, elsősorban a futóművön. Ennek ellenére pillanatnyilag nincs jobb vétel a magyar piacon ebben a kategóriában: ha órákig böngésszük a konkurensek árait és a hozzájuk tartozó felszereltséget, még a közelben se nagyon találunk valamit. Ha meg mégis, arról tudjuk, hogy bár a Magyar Suzuki nem japán autó, megbízhatóságban még így is messze felülmúlja a legtöbb európai típust. < >
