WRX? STI? Turbó? Interkúler? Még mit nem, előbb tessék megenni a levest! Az új Impreza másfél és kétliteres szívómotorokkal mutatkozott be. Az illúziórombolás szándékos, a Subaru célja, hogy immár ne csak ralirajongók vegyenek Imprezát.
A Subarunak elege van a rétegmodellkedésből, piacot akar. 2010-ben a mainál 40%-kal több autót szeretne eladni. Piacot pedig úgy tud szerezni, ha a vásárlóközönség sportautó helyett átlagos kompaktként kezeli és veszi az Imprezát. Egy átlagos kompaktot pedig úgy mutatunk be, hogy előbb az alapmodellt, aztán a csúcsváltozatokat, nem mindjárt - a mellesleg már kész, Frankfurtban hamarosan megtekinthető - WRX STI-t. Ez az egész nem az én fejtegetésem, a Subaru képviselői maguk mondták el mindezt a sajtótájékoztatón.
Így hát az új Impreza egyelőre egy átlagos kompakt, összkerékhajtással. Azokon a piacokon, ahol a történelem folyamán nálunk szerencsésebben alakult a GDP, egyenesen második autónak, kvázi bevásárlókocsinak szánják. És állítólag jól is fogy, Japánban már most nagyon szeretik a háziasszonyok, és a többi klasszikus Subaru-piacon, Svájcban, Izraelben, Amerikában is fogják majd. (Nálunk is több tíz előrendelést vettek már fel rá - igaz, nem hinném, hogy itthon bevásárlóautónak használnák majd őket.)
Persze azért átlagos kompaktnak továbbra is csak külseje, belseje és az alapmotorok teljesítménye alapján nevezhető az Impreza. A technikai különcködés szerencsére megmaradt, továbbra sincs Impreza összkerékhajtás és boxermotor nélkül. Sőt, a polgáriasodás egy újabb unikumot is hoz majd; ma még nincs, de állítólag jövőre végre elkészül a dízelboxer.
Az új Impreza nagyon nem fotogén autó. A bemutató előtt, itt-ott látott képek alapján egy aránytalan, jellegtelen, unalmasan csúnyácska szürke kompaktra készültem. Ahogy elnézem azokat a fotókat, melyeket én készítettem, megint csak ilyen autót látok.
De ne higgyenek nekik, nem ennyire rossz a helyzet! Az Impreza cseppet sem néz ki rosszul - élőben. Aránytalan ormányossága eltűnik, unalmas lompossága fickós vidámsággá változik, ha megkapja a harmadik dimenziót. A hátsó lámpa ugyan egyesek szerint élőben is túl homasitás, viszont ha kigyúlnak benne a LED-ek, mindjárt megszépül.
Számos autóra hasonlít, tagadhatatlan. De míg a képeket szemlélve
csak egy
Nissan Almerával
összegyúrt
Mazda 3 jutott
eszembe, a hús-vér autót látva már BMW-s, roveres, lexusos áthallásokat
is csengeni véltem
fülemben
szememben, izé, szóval ilyesmi.
Különösebb egyedi stílusjegye ellenben nincs, ami a mai,
márkaarculattal súlyosan terhelt világban elég meglepő. Még a keret
nélküli ablakokat is feláldozták, állítólag a szélesebb ajtónyílások
oltárán. Szomorú vagyok.
A motortér viszont maradt subarus. Semmi hangtompító lap, semmi díszburkolat, a technikamániás gyártó mérnökei nem engedték, hogy bármi is eltakarja a fémet. A polipszerű szívócső-rendszer nagyon látványos, kár, hogy hiányzik a motor mögül a turbó. Ja, és nem látszik, de elmondták: az előző Imprezához képest a motort bő két centivel lejjebb helyezték, így a súlypont még közelebb került a talajhoz.
Mi van alul?
A Subaru mintegy védjegyeként kezeli a szimmetrikus összkerékhajtás kifejezést: a motort hosszában építi be autóiba, a hajtáslánc hosszanti elemeit középre rendezi, és persze a futóművek is szimmetrikusak. Ez nem csak szép, jó is, hiszen a kiegyensúlyozott súlyelosztás kezesebb viselkedést eredményez.
A kézi váltós Impreza alapesetben 50-50%-ban oszt nyomatékot az első és a hátsó tengelyre. A központi differenciálművet viszkókuplungos differenciálzárral egészítették ki, így csúszós kanyarokban stabilabb marad az autó. A négyfokozatú automatával szerelt Imprezában a nyomatékot elektronikus vezérlés osztja előre-hátra.
Bár a márka olasz származású marketingese vacsora közben büszkén elemezgette, milyen jó fej a Subaru, milyen technika-orientált, milyen kevés PR-műszót használ, azért egy jó kis háromkarakteres rövidítést csak sikerült becsempészni az autó alá. Ez a DC 3, ami a Dynamic Chassis Control Conceptet jelenti. Vagyis hogy a 2008-as Impreza direktebb kormányművet, segédkeretre épített két keresztlengőkaros hátsó futóművet, kisebb tömegű első felfüggesztést és gyorsabban reagáló fékeket kapott.
Odabent, az utastérben már csak a szürkeség maradt.
Koreai műszerfal, japán ajtóbelső, univerzális középkonzol,
jellegtelen ülések; csak a kormány közepén ragyogó Fiastyúk
mutatja, mivel is van dolgunk. Meg egy kar középen.
Az egyetlen érdekes dolog egy fura kallantyú a kézifék mellett.
Ez nem más, mint a felező kapcsolója. Először hülyeségnek gondoltam:
minek egy lapos hasú utcai 4x4-esbe felező? Aztán beültem a
tesztautóba, elindultam, és rájöttem.
