Ha már ráadtuk a gyújtást, indíthatunk is. Ilyenkor a rossz akksihoz szokottak a szívükhöz kapnak; valószerűtlenül lassan forgatja a főtengelyt az önindító, de a 150 lóerős boxer beindul. Az Impreza egyértelműen olyan kocsi, amiben nincs tonnányi zajcsillapítás, hanem szerényen hajtva egyszerűen kevés zajt termel. Itt van rögtön a motor: alapjáraton gyakorlatilag nem hallható – legalább akkora szüksége lenne a a ráindítás elleni védelemre, mint egy villanyautónak a motorzajra . Hangszigetelésről vallott tézisemet az is alátámasztja, hogy autópályán már ugrásszerűen felhangosodik az utastér.
Sajnos a gázra már ez a motor sem úgy ugrik, mint egy eurónullás: megfontoltan pörög fel, gázelvételre sem lassul vissza azonnal. Manapság ez már trendnek tekinthető, és a megfontolt viselkedés egészen 3000-3500-ig tart, ahonnan szárnyakat kap a motor és tényleg hihetővé válik, hogy 10 másodpercen belül tud százra gyorsítani. Viszont a rugalmatlanság városi forgalomban, előzéskor hátrány, mert állandóan gangolni kell. Például a mélygarázsunk meredek emelkedőjén többször azt hittem, hogy le akar fulladni egyesben. Persze nem fulladt le, de nem jó érzés.
Ilyen esetekre adá a Fuji Heavy Industries a felezőt, a kézifék karja mellé. Ezzel már lehet gyorsulni a lámpától elrajtolva, viszont egészen sűrűn kell felkapcsolni, tehát a hetvenet már hármasban üdvözölhetjük. Ezt tekinthetjük egy kis ízelítőnek a WRX STI tudásából – mármint, hogy mit tud az félgázon. Azért is szórakoztatóbb így az Impreza vezetése, mert végre meghallható a boxerhang, amit normál körülmények között 3500 alatt nem élvezhetünk. Azonban komoly korreláció fedezhető fel a fogyasztás és a felezőkar állása között, a normálisan 10-12 közötti érték felugrik 14-16-ra. Ehhez már kicsi a hatvan literes tank, úgyhogy játszás után hamar felgangolunk „hi” fokozatba. Még egy apróság: a váltó lehetne kicsit precízebb.
Olvasóink írták
A fék alacsony sebességnél hajlamos velünk elhitetni,hogy nem ismer lehetetlent,de nem árt észnél lenni,met gyors tempóról már kevésbé hatékonyan lassít. Nagyon jó a kocsi tapadása. Tolatásnál a hátsó szárny sokat takar.
Írjon ön is ítéletet!
A benzines Impreza tehát fogyasztásban verhetetlen. A városi értékek mellett autópályán se számítsunk semmi jóra, gyakorlatilag úgy lehet egyszámjegyű értéket elérni, hogy 1500-nál felkapcsolgatva elérjük a 80-90-es tempót és utána ötödikben haladunk, nem fékezgetünk, nem gyorsítunk, stb. És ez az, amiért csak addig lesz eladható a kétliteres benzines, amíg ősszel meg nem érkezik a brilliáns dízel (legalábbis a Legacyban az) – hiszen a regadóval még árban is versenyképes lesz, amellett, hogy rugalmasságban és fogyasztásban simán leveri a benzinest.
Viszont a szimmetrikusnak hívott 4x4 rendszer még így is komoly vonzerőt képvisel. Állandóan működik, nem elektronika szabályozza, hanem annyi differenciálmű van benne, amennyi kell (3), továbbá a központi diffi önzáró. Ha tehát arra kerül a sor, hogy csúszik az út, a Subaru átlényegül. Ugyan van benne elektronikus stabilizálás is, viszont roppant ritkán avatkozik be, ezzel is igazolva, hogy a nyomatékeloszlás a tökéletest közelíti. A kormány könnyű, a kocsi engedelmesen kanyarodik, csak akkor tör ki a feneke, ha mi akarjuk – egyszóval az Impreza kenterbe ver bármilyen elektronikus trükkel megvadított bohócterepjáró 4x4 rendszert. És nem a fékbetéteket zabálja, ha valahonnan ki kell szabadulni.
Talán ezért kaptuk téli gumikon
Nyilván ugyanezek a mutatványok nem ismételhetők meg aszfalton, de a stabilitás itt is lenyűgöző. A futómű még a húsz fokban elég kenődős téli gumikkal is (merthogy így kaptuk a tesztautót) döbbenetesen stabil és engedelmes. A futómű nem csak jól működik együtt a kormányzással, de komfortos is a hangolása, bár ebből a húzósabb kanyarokban már nagyobb oldaldőlés származik. Talán a csillapítás hangyányival lehetne feszesebb, de azért így sem rossz. A fékek jók, bár kicsit puhán fognak – ennek megvan az az előnye, hogy finoman adagolható a fékerő, de az érzés nem olyan, mint egy sportkocsiban. A maximális fékhatás pedig tökéletes, ahogy közben az autó iránytartása is.
Abban tehát biztos vagyok, hogy az Impreza jó autó, fenomenális mechanikával, jó méretű utastérrel, és bár a fölényesség hiányzik belőle, kitiporható belőle a dinamizmus. A típus tehát számíthat a törzsvevőire, akik amúgy is élnek-halnak a boxerért és a remek 4x4-es rendszerért – nekik a fogyasztáskérdés sem újdonság, nincsenek nagy csomagtartóhoz szokva, és eddig sem a „minőségi hatásért” szerették. Azonban az Impreza műfaja kezd kimenni a divatból, így azok veszik, akik tényleg a racionális érvek mentén döntenek, ami esetünkben annyi: télen is biztosan eljutni bárhova.
Aki viszont a sportkocsit keresi benne, az csalódni fog; ha pedig divatjárműre vágyik valaki, ennyiért inkább vesz egy Qashqait, esetleg összkerékhajtás nélkül. Ennek ellenére, nem rossz befektetés a kompakt Subaru, viszont olyan, mint egy banki folyószámla: könnyű kiszállni, mert jól eladható lesz. A járulékos díjak viszont magasak, csak ezeket itt benzinszámláknak hívják.
