48 év távlatából kacsint egymásra a két törpeautó. Ugyanabból a célból készültek: legfeljebb két embert kell elfuvarozniuk rövid távolságokra: boltba, munkahelyre, óvodába, kocsmába. Az egyik lassú, kényelmetlen és vidám, a másik fürge, ergonomikus és szürke.
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból - ez lesz az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem az X-et a térképen.
Addig is: köszönjük a lehetőséget
az Old Chip és az Old Rent Kft-nek!
BMW Isetta
Ez valami csudaszép. Kívül semmi műanyag, csak domborított lemezek, krómozott lökhárítók, BMW-emblémával nyomott krómdísztárcsák, mókás lámpák, megannyi, szeretettel tervezett iparművészeti remek. A tesztautócska rekonstrukciós festése kevéssé korhű, de nagyon szép és vidám, a sárga-fehér kontraszt pedig szépen kiemeli az Isetta orrán a stilizált tangabugyit. A külső poggyásztartó rács gyári tartozék, elég masszívnak tűnt ahhoz, hogy ennél fogva akár fel is lehessen emelni a 350 kilós kisautó hátulját.
Az Isetta már a Smart mellé helyezve is nevetségesen pici, de állítsuk csak szembe kedvesem Twingójával: a hatás drámai. 2250x1340x1320 milliméter. És mégis, a kis pléhtojásba befér két átlagos testalkatú ember, egy-két sporttáska, és olyan sebességgel autózhatnak, aminél minden Volvo-tulajdonos csendben mormolva olyanokat motyogna rózsafüzére fölött, hogy "gyűrődő zóna", "menetstabilizáló elektronika" esetleg "függönylégzsák" Vagy akár "biztonsági öv", hiszen ez sincs az autóban.
Belül minden gyönyörű. A restaurálás során az autócska belseje külsejével harmonizáló sárga kárpitozást és fehér műszerfalat kapott, lélegzetelállítóan profi minőségben. Hibátlan a kormány a kürt gyönyörű krómgyűrűjével és az élénken virító fényezésű propelleres emblémával. Gyári felszerelés a kis háló az utazók és a motor felett található kalaptartó-csomagtartó között, nehogy egy erős fékezésnél (höhö) a nyakakban landoljon az idepakolt cucc.
Az idilli környezetbe az autó előre, felfelé nyíló elején át lehet beszállni. Az idők során kissé meggyengült az ajtót tartó rugó, nem árt, ha a beevickélés során az ajtóval előremozduló kormánykereket (mint a mai luxus-BMW-kben, ugye?) tarjuk, míg be nem érünk az Isetta kuckójába. Az ülés kényelmes, tartása persze értelemszerűen nincs. A vezetési pozíció fix és minden nagyon közel van, igazi dodzsemes érzés. Az oldalablakok eltolhatók és minden Isettát hátrahajtható ponyvatetővel szereltek, így a gyors átszellőztetés garantált és könnyebb is visszaintegetni az utca elragadtatott népének.
A felszereltség csak a legszükségesebbekre szorítkozik. Kilométeróra, világításkapcsoló (távfény is van ám!), indexkar és az ablaktörlő kapcsolója, ennyi. Van két kis kar a szivatónak és a fűtésnek, a meleg levegőt egy csőbe rejtett pillangószeleppel irányíthatjuk a szélvédőre vagy a vezetőre. Ablakmosó nincs.
A 250 köbcentis, léghűtéses egyhengerest dinastarter, azaz dinamó-önindító egység kelti életre. A slusszkulcsot elfordítva először egy kis piros lámpa gyúl ki, ami jelzi, hogy ráadtuk a gyújtást. A rendszer 12 voltos! A kulcsot továbbfordítva először csend, aztán pánik, hogy nem indul, aztán lassú, halk moraj, ahogy megfordul a főtengely - végül, ha nem felejtettük el megnyitni a tízliteres tank benzincsapját a kalaptartón, a fejünk mögött, már be is röffen a kis motor.
Az Isetta-sztori
Iso Isetta a Mille Miglián
A törpeautó tervei Milánóból, a hűtőszekrények és robogók gyártásával foglalkozó ISO SpA-tól, Renzo Rivolta cégétől származnak. Az ISO márka olyan típusokról lehet ismerős, mint a Rivolta (egy ilyen is vár felújításra a telepen), vagy a Lele.) 1953-ban, a Torinói Autószalonon mutatták be a prototípust. 1954-ben az akkor még kéthengeres, kétütemű motorral szerelt Isetta teljesítményosztályában elvitte a Mille Miglia autóverseny három első helyét. A gépre azonnal lecsapott a BMW és megvette a licencet.
Elvisnek is volt
A bajor gyártó a BMW motorkerékpárok és az 501-es luxusautó közötti rést kívánta betömni a törpeautóval. A fémtojást kicsit áttervezték, beleépítették a BMW negyedliteres, egyhengeres négyütemű blokkját és hajrá, 1955 tavaszán megindult a gyártás. Novemberre már tízezret adtak el, főként ingázóknak. Az Isetta '56 februárjában 300-as motort kapott, később 600 és 700 köbcentis motorral is készítették.
Brit Isetta három kerékkel
Nagy-Britanniában kezdetben nemigen kértek a kisautóból, de amikor kijött a háromkerekű, kedvezőbb adóbesorolású változat, az Isetta a szigetországban is megkezdte hódítását. A brit verzió túl is élte a négykerekű modellt. 1962-ben már annyi autószerű kisautó volt a piacon (köztük például az Issigonis-féle BMC Mini), hogy az Isetta nem versenyezhetett velük, a BMW leállította a gyártást. Angliában 1964-ig készültek még háromkerekű Isetták. A BMW-nél összesen 136 367, az Isetta of Britain-nél 30 000 kisautó épült. A járművet gyártották Brazíliában (Romi-Isetta), Franciaországban (Velam-Isetta) is.
A váltókar balra került, így nem akadályozza vezető és utas összesimulását. A mechanika rudazatos működtetésű, a kar H-kulisszában mozog, de a megszokott sémához képest fordítva. Az egyes balra lent, a kettes fölötte, hármas jobbra lent, négyes jobbra fent, rükverc nagyon jobbra lent. A kapcsolgatás a mai autókhoz képest nehézkes és rendkívül pontatlan, de pár szörnyű reccsenés után egész jól rá lehet kapni az ízére.
12 lóerő repíti az Isettát, végsebességére a gyári adat 85 km/h. Egy veteránautót persze nem szívesen kínoz az ember, én csak hatvanig merészkedtem, de bőven volt még a motorban tartalék. A futóműben kevésbé. A mellső nyomtáv jóval szélesebb, mint a hátsó, az egymáshoz közel rakott hátsó kerekek közül kispórolták a differenciálművet. A tízhüvelykes diagonál gumik oldalkúszása minden kanyarban fenékkel érezhető, és az egyszerű első futómű sem sokat segít a nyomtartásban. Az Isetta támolygó, imbolygó és pattogó mozgását remekül kiegészíti a rettentő holtjátékkal működő csigás kormánymű.
Ez az egész azért a gyakorlatban messze nem olyan sokkoló. Isettával persze a mai forgalomban képtelenség előzni, vagy egyáltalán tartani a lépést, és a hidraulikus működtetésű, de nem túl erőteljes dobfékek sem támogatják a hatásos vészfékezést. Szép lassan, odafigyelve azért nagyon jókat lehet élményautózni kis forgalmú vidéki utakon, vagy hétvégén a városban. A motor vidám csühögése, a tetőablak és a szembejövők vigyorgása, integetése pedig bőséges kárpótlás minden korszerűtlenségért és kényelmetlenségért.
Smart
Kívülről ez is helyes, csinos kis állatka. Sajnos szürkében kaptuk, de még így is elég vicces, sőt, hetykén fickós látványt nyújt a Smart. Jól áll neki az Isettával pont ellentétes építési koncepció: széles hátsó nyomtáv 175-ös, 15 hüvelykes kerekekkel - szűk mellső, kisebb, 145-ös gumikkal. Kis dragster. Vizes úton úgy is viselkedik, hiába minden ESP, simán eltolja az orrát, ha nagy tempóval szeretnénk hirtelen bekanyarodni valahova. Meg ha kis tempóval, akkor is.
Kell is ez az ESP; a viszonylag erős, 61 lovas kis 700-as, intercooleres turbómotor nagyon hatékonyan gyorsítja a 730 kilós kasztnit. A végsebesség 135 km/h, az elektronika nem engedi gyorsabban menni az autót. Ha kiütnénk ezt a fojtást, a jó ég tudja, hol állna meg a Smart kilométerórájának mutatója. 110-ről még simán elindultam előzni, ugyanúgy, mint egy normál méretű, normál motorú autóval. Aztán mikor előttem a Corsa úgy döntött, most hirtelen lassít és befordul egy behajtani tilosba, a vészfékezésnél azonnal keresztbe akart fordulni alattam a rövid tengelytávú kis vacak. Az ESP megfogta, így érdekes látványt nyújthatott a hossztengelyéhez képest 45 fokban lassuló, csikorgó kerekű Smart.
A Smart-sztori
A törpeautó ötlete a Swatch óragyártónál merült fel először. A Swatchmobile projektnév alatt futó fejlesztés célja egy olyan kisautó megalkotása volt, ami képes "két ember és egy láda sör" elfuvarozására. A missziót később "két ember és egy karton víz" szállítására módosították.A fejlesztőmunka első fázisa a Volkswagen közreműködésével zajlott. A Swatch első embere, Nicolas Hayek hibridmeghajtást szánt a Swatchmobilba, ráadásul elég alacsonyan akarta tartani az árát ahhoz, hogy a fiatalok könnyen megvásárolhassák. Aztán jött a Daimler-Benz.
Mivel a Volkswagennel sehogy sem sikerült dűlőre jutni, a Swatch új autóipari partner után nézett. A Mercedes gyártójával folytatott együttműködés 1994-ben ki is termelte azt a kisautót, amit most Smart néven ismerünk. Hagyományos belsőégésű motor mozgatja és drágább sok-sok négy-, vagy ötszemélyes, jóval nagyobb autónál. Az első évek folyamatos veszteségei láttán a Swatch kihátrált a projektből. A Daimler-Chrysler, a márka jelenlegi tulajdonosa új típusokkal egészítette ki a választékot ( Forfour, az idei évben kifutó Roadster), híreink szerint jelenleg Amerika meghódítását tervezi.
A Smarthoz alapértelmezésben egy Softip nevű robotizált, de csak kézzel, a váltókar billegetésével kapcsolható automata kuplungos hatfokozatú sebességváltó jár. Tesztautónkban ennek drágább verziója, a Softouch dolgozott, ami már automatikusan is tud váltogatni. Szándékosan írtam, hogy drágább és nem okosabb, mert az automata teljesen ötletszerűen üzemel, működési elve valahogy összefüggésben áll a gázpedál állásával, de néha még száznál is ötödikben tartja a váltót, néha meg tartós harminccal is egyesben maradunk.
A váltó éppoly lassan kapcsol, mint a Gracza kolléga által ezerszer elátkozott Forfourban, én mégis szívesen közlekedtem a Smart Coupéval. Kézzel kapcsolgatva és a váltási hézagokkal kalkulálva kifejezetten gokartszerű élmény az intenzív gyorsulás: a 15,5 másodperces 0-100 sokkal kevesebbnek érződik. Csak a keresztbecsúszás hiányzik, de az veszélyes.
Vagy annyira nem is? A Smart állítólag nagyon biztonságos, a négy sarokba tolt kerekek gyűrődő zónaként funkcionálnak, a tridion fantázianevű biztonsági cella mindent megtesz a bennülők egybentartásáért, vannak légzsákok és biztonsági övek. Ha összecsattanna a 350 kilós Isetta és a kétszer olyan nehéz Smart, inkább ülnék a Smartban, és nem csak azért, mert negyed méterrel hosszabb.
A kagylós ülések kényelmesek és még tartanak is valamelyest, van kihajtható hamutartó és nyitható dobozka a középkonzolon, felárért az ülés alá is kérhető tárolófiók. Az ülések mögé a motorra jóval több cucc fér, mint az Isettába. Ráadásul van hátsó ajtó, két részletben nyitható, így nem csak a beszállás, a pakolás is kényelmesebb. A Smartnak voltaképpen méretéhez képest csak egy baja van.
Tesztautónk kétfokozatú klímával-Softouch-váltóval-gyári rádióval (nem cédés, nem magnó, csak egy sima tuner) 3 414 000 forintba kerül. A legeslegolcsóbb, ötvenlóerős alapmodell minden nélkül 2,7 millióba. Aki úgy gondolja, majd a tankolásoknál bejön, amennyivel a kétüléses, zajos kisautó, a városi közlekedésre tervezett célszerszám drágább, mint mondjuk egy komfortosabb és tágasabb, négyszemélyes Twingo, téved. A tesztátlag 6 liter felett volt, országúti és városi használatban. A Twingo ugyanilyen üzemben hat liter alatt eszik. Röhej.
Melyik a jobb?
Persze hogy a Smart. Sokkal erősebb, biztonságosabb, csendesebb és gyorsabb, mint amennyivel többet fogyaszt. A dolgok jelenlegi állása szerint az Isetta már nem közlekedési eszköz, csak játék. De.
Egy közepesen felszerelt Smart árából simán lehetne venni egy nem is teljesen fapados kisautót mondjuk Altótól Daciáig, közlekedni, és még maradna vagy egymillió forintunk. Ennyiért pedig már lehet (ha nem is egyszerű) venni egy üzemképes, nem csilivili, de nem is teljesen lepusztult Isettát. Játszani.
