Polski Fiat 126p 650E - tartósteszt - 2000

Öt kispolszki után az ember meggondolja, mit írjon. Különösen, hogy a családban még mindig akad egy. A hivatalosan Polski Fiat 126p 650E névre hallgató járműnek ugyanis lelke van. Nem mindegy, hogy milyen hangulatban ül bele az ember. A túlzott vidámságra és a depresszióra egyaránt valamilyen gyanús zajjal, rángatással reagál, de ilyenkor sem szabad szidni, akkor ugyanis garantáltan lerohad.

A narancskorszak

Az első darab narancssárga volt, még a nyolcvanas évek végén. Akkor valamiért minden kispolák narancssárga volt. Biztos a lengyelek akciósan szereztek valahol ilyen festéket. A harmincháromezer forintról huszonkilencre lealkudott jószág vételáráért sokat már akkor sem várhatott az ember. Mondjuk ilyen keveset sem.

Az alapkivitel érdemleges tartozékai az 1980-ban gyártott járgánynál a következően alakultak: vákuumos ablakspricni, bowdenes önindító, jelképes fűtéskapcsoló a hátsó ülés előtt, baloldali tükör, krómozott ablaktörlő és lökhárító. Viszont már a kezdetektől széria a központi zár, elöl ugyanis olyan kicsi a hely, hogy a bal első ülésről is nyújtózkodás nélkül el lehet érni a jobboldali ajtó gombját, akárcsak az ablaktekerőt, amivel a klimatizálás is megfelelően szabályozható.

Az együtt töltött egy év alatt a kiadások jócskán meghaladták a vételárat, ám ez az eladásnál nem volt érvényesíthető, a pénzt ugyanis kizárólag az üzemképesség fenntartása vitte el. A kis genyónak először például a karburátora repedt meg. Bár ilyen dolog szerintem nincs, eredményeként az amúgy valóban kedvező, hat liter körüli fogyasztás egyből felugrott tíz fölé.

A jelenséget komoly tűzveszély is kísérte, ugyanis a kiömlő benzin szabályosan forrt a hengerfejen. De ez is semmi volt ahhoz képest, hogy a benzin szaga a korszerű fűtési rendszernek köszönhetően folyamatosan dőlt az utastérbe, és az embernek tízpercnyi autózás után már olyan szaga volt, mint egy olajmaffiózónak az átfejtés után.

Motor hátul, ember elöl, hideg mindenütt

Pedig a fűtési rendszer korát meghaladóan zseniális. A léghűtéses motor hátul, az ember meg, ugye, elöl. A kettő között egy alagút, amelyben a fordulatszámtól függően forgó motorhűtő ventillátor szállítja előre a hőt. A következmény: reménytelen befűteni a tágas utasteret. Igaz ehhez az is hozzájárult, hogy egyetlen, magát szerelőnek mondó sufnikirály sem mondta meg, hogy hiányzik a motorborítás fele. Persze huszonkilenc rugóért mit várjon az ember.

A következő tragédia a Budapest-Bakony-Budapest útvonalon következett be. Már az induláskor gyanús hangot adott a kipufogó. Aztán az M7-ről lehajtva elveszett. Tőből persze. A máskor észrevétlenül suhanó autó ettől üvöltő oroszlánná változott. Az érzés leírhatatlan, igaz, hazafelé két személlyel és két heti táborozás összes cuccával is képes volt elérni a 120 kilométeres óránkénti sebességet. Gyári adat: 105 km/h. Gyorsulásán jelentősen a kipufogóhiány sem változtatott, maradt a 0-80-ra hatvan másodperc körüli értéken.

A bajok sora ezzel nem ért véget. Következett a hengerfej-csere, majd a küszöbből kiesett nagyjából két kiló gitt. De az első laprugó törésénél telt be a pohár. Az autó kormányozhatatlanná vált. A szemétre érett darabot sikerült egy húszasért elpasszolni.

White Power

Nem adtam fel, hogy megbarátkozzak a típussal. Trabanttal mégsem jár az ember, akkor sem, ha nincs eleresztve. Csak a narancssárgákkal szakítottam egy életre. Következett egy fehér járgány, a közepesnek mondott '87-es évjáratból. Ez az igazi átmeneti korszak szülötte. Bár már műanyag lökhárítóval rendelkezett és nagy műszerfallal, marad a bowdenes önindító és a hátsó ülés előtt elhelyezett fűtéskapcsoló. Ja, és volt benne hátsóablak fűtés, tolató- és ködlámpa is. A motorborítás persze ebből is hiányzott, úgyhogy nagyon hideg volt benne, de legalább kiderült miért.

Ez a kuplunggal kezdte, a váltóval folytatta, és a hengerfejjel zárta kalandjait a szerelőnél. Ezek persze csak a nagyobb javítások voltak, mert a gyújtását reménytelen volt úgy beállítani, hogy ötszáz kilométer után ne kelljen hozzányúlni. De nagy nehezen ez az autó elvezetett egy igazi szakemberhez, aki nemcsak mondta, hanem tényleg értett a kispolákhoz. Bár nagyon sokba kerül, megérte.

A fehér jószág másik oldaláról is bemutatkozott. Kiderült, hogy alkalmas a három gyerek, három szoba, négy kerék célokból az első és az utolsó megvalósítására. A különböző állításokkal ellentétben ugyanis a jármű alkalmas szexuális kapcsolat lebonyolítására. Persze nem úgy van, hogy gyere buci hamm, bekaplak. Először ugyanis a két első ülést előre kell hajtani, majd az érintettek a hátsó ülésen foglalnak helyet. Jobb, ha a férfi már ekkor megszabadul a nadrágjától, mert később ez elég bonyolult lesz. Előjáték, stb. után az akció úgy hajtható végre, hogy a férfi a hátsó ülésen középen foglal helyet, két lábát enyhén terpeszben kitámasztja az előre döntött üléseken. Az előjáték végére a kíváncsi tekintetektől is megóv a jármű, az utastér ugyanis kellő hév esetén nagyjából tíz perc alatt annyira belehelhető, hogy az összes ablakon átláthatatlan párafüggöny keletkezik. A felvezetés után a hagyományos, nő felül, lovaglóülésben pozíció alkalmazható, persze aki kispolszkival csajozik, ne egy női kosárcsapat tagjai közül válogasson.

Persze ettől is jelentős anyagi veszteséggel sikerült megszabadulni.
Vételár: 135 ezer
Kiadások (benzin nélkül): kb.: 100 ezer
Eladási ár: 50 ezer
Ha autóvásárlási tanácsra van szüksége, forduljon bizalommal a szerzőhöz.

A leszúrt rittberger

A barnásvörös, mattult fényezésű csoda tárgyi apportként került a házasságomba. Kiválasztásához semmi közöm nem volt. Együttélésünk ennek ellenére egészen addig felhőtlennek tűnt, amíg nem sikerült széles felniket szerezni rá. Egyébként király, 145/70x13-as gumik, mutatós megjelenés, csakhogy. A felni baloldalt elöl három centit állt ki a kasztni síkjából, jobbra elöl illeszkedett. Hátul fordítva. Baloldalr belesimul, jobbra kiáll. A kasztni alaposabb szemrevételezése után kiderült, ez az autó bizony egyszer már felborult, ráadásul nem is kicsit. És szépen meg is csavarodott.

És néha nem indult, mint minden kispolák, és állandóan be kellett állíttatni a gyújtását és persze az olaj is szépen fogyott belőle. De ezek a tulajdonságok a szériafelszerelés részei, úgyhogy nem zavartak. A csavart kasztni azonban több volt a soknál. Egy nepper vette meg, de a gyári, 135x12-es kerekeket visszatéve a rutinos csávónak sem tűnt fel a csavarodás.

A kulcsos

Az áttörést és a megbocsátást a jelenleg is használt, 1990-es évjáratú, szintén barnásvörös darab hozta meg. Egy tulaj, az is a Rózsadombon, Merkur által kibocsátott garanciajegy, 25 ezer futott kilométer. Kulcsos indítás, makulátlan belső, külső. Még motorborítása is van, működő termosztáttal, úgyhogy megfagyni nem lehet benne. Különösen, mióta sikerült egy igazi gyári fűtőmotort szerezni bele. Azóta már az első szélvédő párátlanítása sem okoz problémát, úgyhogy nem kell egy rongyot tartani a műszerfal közelében az őszi reggeleken, és a dugókban sem fagy meg az ember fia, vagy lánya.

A széles kerekek természetesen az utódra is felkerültek. Azóta nem támolyog az úton, képes egyenesen menni elengedett kormánnyal akár ötven métert is. Erre a darabra az elmúlt húszezer kilométer alatt mindössze harmincat kellett költeni az olajcserékkel együtt, átlagfogyasztása városi használat mellett 6,3 körül alakult. Ennyi kilométer alatt csak egyszer hagyott cserben. És ha nem töri végig az oldalát egy rendőrautó, talán a hátsó sárvédők sem rohadnak ki ilyen gyorsan.

Az ötödik

Egy kölcsönkapott darab volt. Két hónap alatt csak egyszer szívatott meg, amikor késő este bedöglöttek a lámpái. Hatodik? Nem valószínű, hogy lesz. Hacsak egy utolsó darabot meg nem sikerül szerezni Lengyelországból. Mert jó dolog szeretni egy márkát, egy típust, de még jobb egy autóval közlekedni.