Aztán van még egy bolygóműves fityfene, ahogy a Honda mondja, gyorsítómű is, ami képes felgyorsítani a hátsó kardánt az elsőhöz képest, ha jól értem. Ezt az egészet SH-AWD-nek, super-Handling (amit a Honda a röhejes Szuper Vezethetőségűre fordított) Összkerékhajtásnak hívják. Részletesebben az alábbi keretesben, de csak óvatosan, mert elég bikkfa és marketingízű lesz!
A szupervezethetőség, ínyenceknek
"Az SH-AWD teljesen automatikus működésű, állandó összkerékhajtási rendszer, amely a vezető beavatkozása nélkül működik. A hajtás az első hajtási egységtől egy, közvetlenül rácsatlakoztatott nyomatéktovábbító egységre jut, amely pedig egy kis tömegű, szénszál-erősítésű kardántengelyen keresztül adja tovább a hátsó meghajtáshoz. Utóbbi három bolygóműből és egy tengelykapcsoló egységből áll. A nyomaték az elsőn (a gyorsítóművön) keresztül jut el egy hypoid fogazású fogaskerékhez, amely a hajtóerőt 90 fokkal elforgatva hajtja meg a hátsó féltengelyeket.
A hypoid fogaskerékmű két oldalán egy-egy közvetlen elektromágneses tengelykapcsoló található. Ezek juttatják el a hajtóerőt a kerekekhez. Együttes szabályozás esetén a két tengelykapcsoló zárása, illetve nyitása megváltoztathatja az első-hátsó irányú nyomatékelosztást - a hátsó kerekekre a helyzettől függően a teljes motorteljesítmény 30-70 százaléka jut. A két tengelykapcsoló azonban külön-külön is vezérelhető, így a hátsó tengelyre jutó hajtóerő akár száz százaléka egyetlen kerékhez összpontosítható. Az egyes tengelykapcsolók nyomását szolenoid szelep szabályozza, ily módon a megfelelő kerékre jutó hajtóerő szabályozása a bolygóművek napkerekének lassításával történik. A tengelykapcsolók így az önzáró differenciálmű szerepét is betöltik.
A hátsó hajtási egység elején található gyorsítómű rendszerint 1:1 arányhoz igen közeli áttétellel juttatja hátra a hajtóerőt. Kanyarodás közben azonban a gyorsítómű kimeneti hajtótengelyének forgási sebessége meghaladhatja a bemenetiét. Ezt egy kompakt bolygómű teszi lehetővé, amelyet tengelykapcsoló vezérlő hidraulikus működtetők szabályoznak.
Egyenes vonalú haladás esetén a bemeneti hajtótengely összezár a bolygómű koszorúkerekével, és nincs áttétel-módosítás. Kanyarodási üzemmódban azonban a koszorúkerék a házzal zár össze, és a kimenő hajtótengely sebessége akár öt százalékkal növekszik. Ezzel az eljárással a hátsó kerekek túlhajthatók, a kormányzási hatás növelhető.
Kanyarodás közbeni lassítás során a külső hátsó kerékre jutó hajtóerőt úgy módosítja a rendszer, hogy befelé ható kitörési erőhatás helyett kifelé ható tehetetlenségi nyomaték lépjen fel, ami elősegíti a jármű stabilitását.
A vezető egy, a multi-információs kijelzőn látható, minden egyes kerékre jutó nyomatékot külön megjelenítő grafikán keresztül ellenőrizheti a rendszer működését.
Az SH-AWD vezérlőrendszere összeköttetésben áll a motor elektronikus vezérlőegységével (ECU), valamint a VSA menetstabilizáló elektronika ECU-jával. A motor ECU szolgáltatja a fordulatszámra, a szívótorki nyomásra, valamint a sebességváltó áttételre vonatkozó adatokat, míg a VSA ECU az oldalirányú gyorsulásról, a kitörési rátáról, a kerék forgási sebességéről és a kormányzási szögről tájékoztat. Az SH-AWD rendszer ECU-ja felügyeli a rendszer gyorsítóművének állapotát, valamint a bal és jobb oldali közvetlen elektromágneses tengelykapcsoló nyomatékát. Gyorsítás közben az oldalgyorsulásra és a kormányszögre vonatkozó adatok alapján határozza meg a rendszer a jobb és bal oldali hátsó kerekek közötti nyomatékelosztást. Ugyanakkor ezen adatok alapján vezérli a gyorsítóművet is.
Hogy az átvitt nyomaték mennyisége a távolság növekedésével és a kopás fokozódásával is optimális maradjon, az ECU egy tekercs által biztosított visszacsatolás alapján szabályozza az elektromágneses tengelykapcsolókra jutó áram erősségét, ezzel ellensúlyozva a kuplung esetleges kopását."
Forrás: Honda
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy ha kanyarban sodródni kezd az autó, az Agy nemcsak az ívbelső hátsó kerék fékezésével, de az ívkülső hátsó kerék gyorsításával is képes befolyásolni a kasztni viselkedését. Ezt fellocsolt műgyanta pályán ki is próbáltuk, az eredmény: a Legend nem tud kilinccsel előre haladni! Na jó, a kéziféket nem használtuk, úgy lehet, hogy mégis sikerült volna kiiktatni a számítógépet, mindenesetre a csúszós felületre kanyarodva a rendszer érezhetően jobban kontrollálta az eseményeket, mint egy átlagos menetstabilizáló.
A Legend sohasem pördül meg, csak sodródik, ahogy a gyerek tolja a matchboxot körbe-körbe, addig, amíg a lassulás miatt nem jön vissza újra a tapadás. Maga a futómű se rossz (elöl kettős keresztlengőkar, hátul multilink), de az elektronika minden nagypapa és anyuka státuszú Legend-vásárlónak is biztonságossá teszi az autót vizes-havas-jeges úton. Meggyőző volt a teszt.
A fura hátsó tengely miatt - életemben először - kérdést tettem fel a sajtótájékoztatón. Arra voltam kíváncsi, meddig bírják ezek a kuplungok, leégnek-e havonta, ha a pilóta gyakran jár körforgalomban. A válasz: nem, a tárcsák közti olajat először 30, majd minden 40 ezer km után cserélve a szerkentyű élettartama alighanem eléri majd az autóét.
Kipróbálhattunk egy másik aktív biztonsági kütyüt is, amit CMBS-nek (Collision Mitigation Brake System, ütközésmérséklő fékrendszer, hehe) hívnak. Ez meg olyat tud, hogy a nagy H-logó mögött lapuló követőradart (mert a Legendben az is van) felhasználva figyeli, mikor kerülünk veszélyes, ütközéssel fenyegető távolságra valamitől. A CMBS 15km/h-nál nagyobb sebesség és 15 km/h-nál nagyobb sebességkülönbség felett éles. A számítógép a távolságból, sebességből időt számol. Három másodperccel a baleset előtt figyelmeztető hangjelzést ad, és kigyújt egy BRAKE - fékezz! - feliratú lámpát a műszerfalon.
Ha túl mélyen alszunk, két másodperccel a csatt előtt egy villanymotor háromszor megrántja az övet (figyelj már, te hülye!), és finoman fékezni kezd. Ha ez is hiába, az övfeszítő teljesen megspannolja az első öveket, és erősen fékez, hogy kisebb legyen a becsapódás ereje. Azért nem fékez állóra, mert állítólag van valami bécsi egyezmény, vagy mi, az autógyártók között, ami tiltja, hogy az autó teljesen semmibe vegye a vezető irányítását. Aki még ennél is nagyobb uralmat akar a Legend felett, egy gombbal kikapcsolhatja a rendszert.
Ezt is kipróbáltuk. Egy CR-V-ből elénk lógattak egy szivacsba csomagolt kutyatálat (nem viccelek). A 20 km/h sebességgel battyogó akadályt negyvennel kellett megközelíteni, majd figyelni, mi lesz. És lőn: bimbam, övrángatás, fékezés. Jobban működött, mint annak idején az S Merciben. Kíváncsi vagyok persze, mi lenne 140-nel, autópályán, de azt most nem tudtuk meg.
Egyelőre ennyi, a kétórás bemutatón nem tudtuk töviről hegyire megismerni a Legend újdonságait. Mindenesetre már van ígéretünk tesztautóra, ha megkaptuk és használtuk, és túléltük a biztonsági kütyük kényszeres próbálgatását (borítékolom, akárki kapja is majd a kocsit, ez lesz a fő csapásirány), élesben is, beszámolunk róla.
