Az ember áthajt egy kazettás bombával szétrobbantott reptéri kifutón, és közben eszébe sem jut, hogy a háború rossz dolog. Olyan utakon, ahol a saját autómmal tipegve szlalomoztam volna a borzalom kátyúi közt, ezzel csak suhantunk és daloltunk, a Logan messze a világ valaha volt legkényelmesebb kisautója. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy mi a helyzet a nemzetközileg körözött, armed and dangerous jávorszarvassal.
Nos, gyors kanyarodásra számos alkalmasabb autót ismerünk. Tán háromkerekű Piaggio Ape is megszorongatná egy szlalomversenyen. Hirtelen kanyarban akkorát billen, hogy eleinte fel-felsikkantottam, de aztán végül mindig az van, hogy kijövünk négy keréken, az út számunkra kijelölt oldalán. Tehát a futómű a maga száguldásképtelenségével együtt is pazar, ennek ilyennek kell lennie, el a kezekkel. Bírja a köves földutat is, amire még a strapabíróbb alvázvédelemmel is rákészültek.
A nagyobbik, 1,6-os, nyolcszelepes, 90 lóerős benzinmotor hangos, gyenge és takarékos. (0-100km/h: 11,5s, végseb.: 175 km/h) Egy eltévedésből és a forgatás elhúzódásából kifolyólag ki kellett taposnunk a belét, hogy ne rohadjunk meg a kappadókiai kősivatagban étlen-szomjan, és szerencséjére a haladással együtt a fogyasztást is elszabotálta, tartós padlógázon sem kért 7,5 liternél többet. És nem borultunk fel, és üdén szálltunk ki. Állítólag alacsony fordulaton nyomatékos, ami elképzelhető, de menni igazából egyáltalán sehol se akar. Pörgetni kifejezetten öncélú, értelmetlen kínzás.
Semmi baj, szerencsére a Renault mérnökei a Maginot-vonal egyik raktárhelyiségében találtak egy háború előtti 1,4-est is, szintén nyolc szeleppel, 75 lóval. A befecskendezőnek és a katalizátornak hála ez is Euro4-es, nem szennyez. És tessék kitörni a számok bűvöletéből, hiába a kisebb megadott teljesítmény és nyomaték, érzésre a kis motor semmivel sem rosszabb, sőt. Egész jól megy, és százszor jobban akar menni. 120 felett négyesben simán kackiásan húz, nagyon kellemes. Egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért. Egyszer lesz 1,5 dCi turbódízel is.
Gondolván azokra a célországokra, ahol kilencen szeretnek egy autóban utazni, a csomagtartóban elhullott rőzsehordó öszvéreket szállítva, az első három váltófokozat jó rövid, hogy agyonterhelve is meg tudjon mozdulni. És maga a váltó se vészes, párszor találtunk hármast egyes helyett, de Renault-nak nem rossz (szerelik ám másba is), Daciának meg kiváló.
Az egyszerű megoldásokkal igénytelenséget és tartósságot ígér a Renault, állítólag rengeteget tesztelték mindenhol, és mindent bír. Sajtóbemutatón viszonylag ritkán hazudnak direkt széthulló ócskavasnak és elektronikai rémálomnak egy autót, tehát önmagában a tartósság ígérete semmit sem jelent, de a kappadókiai nyúzás alatt tényleg életrevaló, jól megépített járműnek tűnt a Logan.
Az utóbbi évek NCAP eredményei alapján a Renault papírrepülőből is tudna ötcsillagos töréstesztűt csinálni, de itt most nem ez volt a cél. A biztonsági fejlesztések drágák, ezért a Logannál a józan kompromisszumokra mentek rá. Oldallégzsák nem is rendelhető, a nagy Renault-k biztonsági egzotikumairól ne is álmodjunk, de igyekeztek biztonságos utascellát építeni, állítólag legalább három csillag kijutna így is, az meg pár éve még milyen nagyszerűnek számított.
Vannak apró panaszaink: a szervótlan alapkormány a két végállás között annyit fordul, hogy egy imitált parkolás után egy kollégát kellett megkérnem, hogy bogozza ki a karjaimat. Cserébe viszont könnyen jár, és a Logan szép szűken megfordul. Az alapmodellnél nincs első kanyarstabilizátor (se), az imbolygás még rémesebb, de ez is nagyon kényelmes, és így se annyira rossz. A fűtés-szellőzés tekerői annyira alul vannak a középkonzolon, hogy csak a pedáltérbe guggolva látszanak normálisan. A csomagtartó fedelének zsanérjai úgy belógnak a poggyásztérbe, hogy háromba vágják a bebújt kisgyereket.
Mindez viszont nem számít most semmit se. A Logan megdöbbentően jól használható közlekedési eszköz, kellemes külsővel, nagy beltérrel, kényelmes futóművel. A legjobb, legértelmesebb minimálautó az utóbbi években. Már csak az árát kéne tudni, hogy kiderüljön, hogy tényleg szeretjük-e. Az importőrt kerékbe törtem, volt még hüvelykszorító, vasszűz, spanyolcsizma és végül 24 óra végtelenített török popzene, de csak annyit árult el, hogy lényegesen olcsóbb lesz a Thaliánál. Aminél szebb, jobb, nagyobb, és ugyannyira Renault. Nyilván nem szeretnék, hogy a konkurencia a maradék pár hétben rémületében egy zsák újkrumpliért odaadja a saját olcsó kis-közép autóit.
Igen, ez Dacia, de genetikailag épp annyira, amennyire én Dacia vagyok. Árulni külön szalonokban fogják, amik azért mégiscsak Renault-szalonok ám, külön eladótérrel. A garanciája Renault. Ha bejön a számítás, a világ csücskeiben évi 700 ezer fogy majd belőle. Szeptember legvégére lesz hivatalos ára, október derekán lehet elmenni megnézni, kipróbálni. Legyen olcsó, és itt az alkalom, hogy végre autó jellegű új autóba üljön sok ezer ex-szoc kínközlekedő, és a huszonéves nyugati romjaink is elmenjenek valahára a reciklálóba. Helyes.
