Édes citrom
Nem hagyott mély nyomot az európai autós kultúrában. Szerepe mégsem lebecsülendő: minőségével, megbízhatóságával sokat tett utódja, a Jazz sikeréhez.
Sosem tagadtam, hogy nem a kisautók a kedvenceim. Egyszer-egyszer mégis elfog a vágy a benzinspórolás és a könnyebb parkolás után. Azután könnyedén elhessegetem a gondolatot, nekem küszködés a rövid tengelytáv és a kis súly párosítása. És tessék, itt ez a megdöbbentően drága, de váratlanul jó Honda Logo, kényelmes CVT-váltójával, dús felszereltségével. Csak bosszantóan szűk és olcsó belsejét tudom kifogásolni.
Nagyszerű és kifogásolható funkciók, hibás csomagolásban - bent a Logóban
Beszállva rögtön kellemetlenség ér. Kényelmetlen, tartás nélküli ülések, kellemetlen színű kárpitok és kopogós műanyagok, horribile dictu, csupasz lemezfelületek virítanak az ajtó belső felén. Mindezeket elnéztük a régi Fiat Pandának, ami sohasem akart többnek látszani az olasz kisgazdaságok elnyűhetetlen motorizált mindenesénél. A Honda viszont kis ékszerdoboznak, igényes hölgyek és gazdag ifjoncok státusszimbólumának szánta a Logót.
A térkínálat elöl megfelelő, hátul szűkös. Kivéve, ha előre két átlagos termetű japán férfit ültetünk, mögéjük pedig átlagtermetű feleségeik telepednek. Ha viszont átlagos európaiak cselekszik ezt, abból tartós elhidegülés alakulhat ki. Ezzel szemben joggal merül fel a kérdés, miért venné bárki is a Honda Logót (meg a Fiat Puntót, VW Polót, Nissan Micrát stb.) családi autónak? Két személynek optimális, ha meg nagyobb a família, már csak van annyi eszük, hogy az Astra Classicot választják. A 230 literes csomagtartót is kritizálni szokták. Gondolom, ugyanők szokták a mélyhűtőládát az asszony segítségével bepréselni az ötajtósba, hogy megspóroljanak ötezer forintot, a boyszolgálat árát.
Ha felülkerekedünk kezdeti viszolygásunkon, olyan érdekességeket vehetünk észre, amelyek a kilencvenes években ritkán fordultak elő a kis kategóriában. Így két légzsák avatkozna közbe, ha frontálisan támadna ránk egy fa. A deres hajnalokon a motoros tükrök gombnyomásra szabadulnak meg a rájuk fagyott víztől. Nem kevesebb, mint 4 poharat vagy kisebb palackot helyezhetünk biztonságos pozícióba, kettőt elöl, kettőt hátul, a jobb oldali könyöklőbe integráltan. A két villanyablak közül a vezetőoldali rögtön automata. A klímaberendezés alapáras, a japán kultúrkincshez tartozó belső levegőkeringetés-húzókával még praktikusabb. A vezetőülés magassága állítható. Csak meg kell szokni kicsit, és rájövünk, a Logo komfortos autó.
Csak a színétől harsány - a Logo leple
Sok gúnyos szót kellett elviselnie szegény japán kisautónak. Hadd idézzem a nagybecsű topgíres kollégák visszatekintését: "Where the Jazz has style, good driving dynamics and buyer appeal, the Logo is just four wheels, an engine and a boring three-door body." Vagyis nagyjából: míg a Jazz stílusos, dinamikusan vezethető, és vonzerőt gyakorol a vevőre, addig a Logo négy kerék, egy motor és egy unalmas háromajtós kasztni. Pedig ami hozzánk érkezett, már túl van egy alapos átalakításon. Az anyja se ismerne rá, ugye? Nem mondom, nem egy Starlet/Yaris-metamorfózis, de azzal sem értek egyet, hogy korának legunalmasabb minije lenne.
Elöl jól felismerhetően hondás. Ehhez nagy segítség az embléma és a mosolygó szájat formázó hűtőmaszk. A fényszóró szép nagy, már felfelé terjeszkedő. A lökhárító divatosan karosszériaszínű, a keskeny műanyag csík praktikus, és jól mutat. Az övvonal még szokatlanul alacsony, mégis látszik a törekvés az autó magasítására. Ennél a kategóriánál egyetértek ezzel, hiszen a nagyvárosok parkolóhelyei végesek , az autók meg egyre szaporodnak. A hátuljáról nincs mit mondanom, tök ugyanaz, mint a Nissan Micráé, hazudik, aki képes 10 méterről megkülönböztetni kettejüket.
Látták a külsőt illető hiányosságokat a gyárban is, így a Logók tetemes része harsány színekben készült. Nagyszámban találunk ilyen érett citromszínű példányokat; szerintem még mindig jobb, mint ha komolykodón metálszürkében vagy diplomatakékben pompázna. Ezt a sötét fóliázást nem tudom, mi indokolhatta, mert most biztosan nem egy maffiózó babája jár vele a műkörmöstől a szoliig és vissza.
Váltóbűvészet a hollandoktól
Megfigyelték már, hogyan működik a bicikli váltója? A kormányon lévő karok lökdösésével a láncot a nagyobb vagy a kisebb fogaskerekekre tehetjük át. Ha szorzóváltós a bringa, akkor elöl-hátul egyaránt el lehet ezt játszani. Amikor elöl a nagy, hátul kicsi kereket választjuk ki, keveset, de lassan kell tekerni, ez lejtőn, sima, egyenes országúton ideális. Ahogy kapcsolgatunk elöl a kisebb, hátul a nagyobb fogaskerekek felé, úgy lesz egyre könnyebb a pedál, viszont a sok tekerésért cserében alig haladunk. Hasonló elven működik a CVT-váltó is. Ami egyébként meg nem is vált, hanem folyamatosan módosítja az áttételt.
A pedált taposó láb ebben az esetben a motor. Neki esik jobban, ha elindulásnál, emelkedőn nem kell iszonyatosan erőlködnie, ugyanakkor nagy tempónál nem forogja szét magát. Erre való a váltó. És még jobb a CVT - a rendszert először az 1958-as Daf Daffodil kisautón szabadalmaztatták Variomatic néven -, mert automatikusan megoldja az egész áttételmódosítósdit.
A rendszer lelke egy fémszalag vagy többsoros lánc, amely egymással szembefordított kúppárok között fut, igen feszesen. Az egyik kúppár tengelyére kapcsolódik a motor főtengelye, a másik kúppárról a kerekek felé megy tovább a hajtás. Az a trükk, hogy a kúppárok tagjai el tudnak csúszni egymáshoz képest a tengelyükön. Ha az első pár széjjelebb húzódik, a hátsó pár pedig összébb, akkor a szalag a főtengelynél kis, a kihajtásnál nagy íven fordul át, tehát a motor pörög, a kocsi meg alig megy. Ahogy nő a sebesség, úgy közeledik egymáshoz az első, távolodik egymástól a hátsó kúppár. Ekkor a kocsi nagyobb tempójához már sokkal kevesebbet kell forognia a főtengelynek. Ha pedig a vezető a gázpedálra lép, a két kúppár egymással összhangban széjjelebb (első pár), illetve összébb (hátsó pár) csusszan, pontosan az történik, mintha visszakapcsolnánk.
Régebben a CVT-k csak szerény nyomatékot tudtak átvinni, ezért is csak az olyan szerény teljesítményű autóknál lehetett bevezetni ezt a szerkezetet, mint a Daf. Aztán a bőrszíjat fémszalagra cserélték,később láncra, a kohászati technológiák fejlődésével a kúppárok is keményebbek, tartósabbak lettek, növelni lehetett a szalagot szorító erőket. Mellesleg a fejlődés azért is gyorsult fel, mert a Daf szabadalma lejárt.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
