Buta boyracerek betonplaccon bénáznak

Persze, nem csak. De hiába szenved a Leon is hasonló kórságban, mint a Mazda3-as, a kettő közül azért ez a jobb autó. A német-spanyol durvábban gyorsul, igényesebb a belseje, pöpecebb a váltója, és sokkal jobban egyben van, mint a német-japán. Pista csúnyán ki akart szúrni velem, de hatalmas, hálószaggató, Maradona-díjas öngólt rúgott. Előző pécsi kirándulásunk alkalmával én választhattam autót. Úgy vagyok az amerikai muscle carokkal, mint Petőfi a hegyekkel. Csodálom őket, de lelkesedni értük nem tudok. Beismerem, súlyos jellemhiba, de ez már csak így marad.

Bezzeg a halálba is vígan pörgő, szívómotoros japán kis műszerek, na, az olyanokat nagyon kedvelem. Le is csaptam az Acura RSX Type S-re. Hiába alázott a porba a negyed mérföldes drag race-en Pista és a V8-as halálosztó, a vereséget egy érett Buddha nyugalmával vettem tudomásul, és a tökéletes zen állapotában, boldogan tértem haza. Éreztem, egyszer még visszavágok.

A papírforma alapján úgy tűnt, erre most esélyem sincs. Ha elfogadjuk, hogy a Mazda3 a Ford Focus alapjaira épül, míg a Seat Leon ugye a VW Golf V-ös technikáját használja, akkor rögtön hátrányból indulok. A Focust eleve jobb vezetni a Golfnál, ráadásul a Mazdává faragás során azért nagyjából egy ferdehátú, kompakt kocsi született, a Golfból pimpelt acélfelfújt Seattal szemben. Mert a Leon egy kompakt busz, még akkor is, ha ezt egész jól álcázza.

Hiába rajzolta a Leon prototípusát, a Seat Salsát az isteni kezű Walter de'Silva , hiába szebb, mint megjegyezhetetlen nevű, génhibás, löttyedt seggű testvérmodelljei, azért a Leon akkor is csak egy négykerekű buborék. Bár azok közül a sportosabbik fajta, különösen a Cupra ruhában.

Ott van például az ablaktörlő lapát, nagy kedvencem a Seat sportosbusz-arzenáljából. A két, középről oldalra törölő lapát − ez a buszos vonal − alaphelyzetben az A-oszlopok mellé simulva, függőlegesen áll. Utóbbi pedig a DTM autók hőskorából ránk ragadt egyik legkívánatosabb dizájnelem, sportossá tenne egy szélvédős talicskát is. A többi morcosítás már nem ilyen egyedi: mélyebbre húzott méhsejtrácsos első lökös, diszkrét tetőspoiler, hangsúlyosabb kipufogóvég, harcsapofát formázó, fekete műanyag betét a hátsó lökhárítón. Ettől még nem ugrunk helyből hátra szaltót.

Pista tehát biztosra ment: okosan a nagyobb lökettérfogatú, erősebb, nyomatékosabb, drágább, ráadásul önzáró differenciálművel (sperrel) rendelkező kocsit választotta. De aki tud a sorok között olvasni, az nem érzi olyan elveszettnek a listaáron 7,2 milliós Leont. Oké, három tizeddel lemarad a százas sprinten (6,4 s), és hárommal kevesebb a végsebessége (247 km/óra), de megérdemli a sorsát, aki emiatt fanyalog. Persze az alapváltozatok esetében húsz lóerővel gyengébb is, mint a Mazda3 MPS, de − és ez egy vastag, dőlt betűs, nagyon hangsúlyos de − száztíz kilóval könnyebb is. És a dolog itt kezdett érdekessé és reménytelivé válni számomra.

Meg ott, hogy a motor káprázatos − valószínűleg már tuning nélkül is. Közvetlen benzinbefecskendezéssel, turbótöltővel, töltőlevegő-hűtővel és még egy csomó trükkel varázsoltak elő 240 lóerőt a kétliteres TFSI motorból, de ennél sokkal érdekesebb egy másik adat, a nyomaték. Nem is a 300 Nm-es csúcsérték a fontos − ennyivel ma már egy átlagos turbódízel is megtekeri a főtengelyt −, hanem a hozzá tartozó fordulatszám. 300 Nm 2200-tól 5500-ig. A mindennapok 90%-ában használt fordulatszám-tartományban csak egy lábfejlegyintésnyire van a maximális nyomaték. Ráadásul sok turbós kocsival ellentétben a Leon Cupra fent se fogy ki a szuszból, a motor csúcsteljesítménye 5700 és 6300 között egyfolytában rendelkezésre áll. Egyre inkább azt érzem, hogy jó lesz ez, nagyon jó lesz.

Pedig a java csak most jön. A pécsi O.CT tuningműhelyében kifejlesztett Cupra S sorozat mindezt egy csomó finomsággal fejeli meg. A 19 colos magnéziumfelnik, a mindenfelé elszórt kevlárbetétek, a Martini Racing festés és a többi optikai tuningelem a show fontos része, de nem minden. A legfontosabb változtatáson a motor esett át. A hideg levegős K&N direktszűrő, a nagyobb, O.CT töltőlevegő-hűtő, a Forge lefújószelep és a teljes turbó utáni O.CT kipufogórendszer a gázcserét javítja − jelentős mértékben. Az O.CT egyedi motorvezérlő programja pedig tényleg előcsalja a felszabadult lóerőket: állítólag 300-nál is magasabbra szökött a csúcsérték.

Tapasztalatból tudom , ez több mint elég. Sokkal jobban érdekel a másik érdemi változtatás, a futómű. A Leon Cupra S a Mazda3-hoz hasonlóan KW Variante 3 futóművet kapott, sőt, ebbe még a kanyarstabilizátorokat is vastagabbra cserélték, szintén a német futómű-specialista kínálatából válogatva. Az van, hogy ennek tökéletesnek kéne lennie. De fájdalmasan nem az.

Fene se érti, de a Leon tulajdonosa is az önsanyargatás világbajnoki címére gyúr. Magyarországon csak durva mazochisták járnak tökig betekerve egy nyomófokozatában és húzócsillapításában külön is állítható futóművel − szerintem. Pedig egyébként csodás a Leon Cupra S.

Erős, annyira fejletépően, hasba vágóan erős, hogy padlógázra az első három fokozat bármelyikében elforgatja a kerekeket. Érzékenyen reagál a kormány legkisebb elfordítására, a fékpedál legapróbb pöccintésére. Stabilan, gyomorforgató karosszériadőlés nélkül fordul, a széria fékrendszer és a 19-es Dunlop SP Sport gumik együttműködésének köszönhetően pedig olyat lassul, mintha fékezőernyőt kötöttek volna rá. Egyszerre vagy hatot. Kis fordulatnál is szépen duruzsol a kipufogó, minden gyorsításnál felsikolt a turbó, minden váltásnál prüszköl a lefújószelep. Ó, igen, és azok a váltások!

Akár porosz katonatiszt kardja a hüvelyben, olyan pontosan, keményen, rövid úton siklik a kar a hatfokozatú váltó kulisszájában. Határozottan tartanak, mégis elég kényelmesek az első sportülések, a kormánykerék karimájának olyan a kialakítása, hogy háromnegyed háromnál pont tenyérbe simul és megtámasztja a kezet. Minden együtt az eszetlen, betonszaggató gumiradírozáshoz, csak a futómű kőkemény hangolása dolgozik ellenünk. Sajnos gumit radírozunk így is, de a flaszterre égő kaucsuk helyett a sárvédő peremébe érnek az első kerekek, aminek a hangja egyáltalán nem lelkesít.

De a Leon Cupra S még is jobb, mint a Mazda3 MPS. Bunkerszerű utastere különlegesebb, lakhatóbb hely benyomását kelti, összeszerelése meggyőzőbbnek tűnik, ennyi tuninggal a motorja is erősebbnek érződik, kormánya, fékje, váltója közvetlenebb, pontosabb. Nem csak a precízebb Seat váltónak (és Pista erőszakos, lapát kezének) köszönhető, hogy a gyorsulási futamokat sorra nyertem vele. Ugyan nincs benne sperr, az erejét mégis jobban át tudja vinni az útra, mint fekete festésű ellenfele.

Nem kéne hozzá más, csak egy kis gátlótekergetés, és a O.CT Leon máris méltó lenne saját legendás festéséhez, a Martini Racing színeihez.