Kicsit talán az első ülés lehetne jobb, mert rövidke az ülőlapja. Ráadásul az eleje hátrafelé lejt, ettől még jobban nyomta a combomat az első három kilométer után. Aztán egy nap szenvedés után rájöttem, hogy kicsit fel kell emelni, így enyhül a lejtése, igaz, ettől sem lesz tökéletes, de elviselhetőbb.
A tesztautó ülésein középen egy világos betét volt, ez eléggé műszálas, izzasztó anyag − ha a Mazda 3 első ülései jobbak lennének, akár imádni is tudnám. Így viszont csak az tűnt fel, hogy az 1,6-os motor elég harmatos lett. Ha azt vesszük, hogy az új 3-as könnyebb, mint a régi, mégis 1,2 másodperccel rosszabbul gyorsul százra, akkor nehéz nem észrevenni a visszafejlődést. Sajnos menet közben sokkal zavaróbb a rugalmasság hiánya, mint ahogy ez a gyorsulási adatból kitűnik: ez a motor két-három decit nyugodtan letagadhatna.
Bár nem a teljesítményadaton múlik, azért ma már illene a Mazdának valami pluszt nyújtani, mert 105 lóerővel a mai emissziós normák mellett csak nagyon alapszinten lehet közlekedni. És nem a száguldozásra gondolok, hanem arra, amikor kettesben az ember befordul egy kis utcába, egyáltalán hajlandó legyen megmozdulni anélkül, hogy egyesbe vissza kelljen kapcsolni.
Legalább takarékos lenne. De nem az, városban ugyanúgy 9 liter táján kajál, mint bármelyik hasonló egyhatos. Azt viszont végképp nem értem, mire megy el a 6,6-7 literes pillanatnyi fogyasztás ötödikben, hatvannál. A motor egyedül autópályán van elemében, ahol 3000-3500 környékén önmagához képest jól veszi a gázt. Kár érte, mert az előző szériában ez kellemes darab volt, 11 másodperc környéki százas gyorsulással.
A Mazda 3 legnagyobb fejlődése egyértelműen a zajt érinti. A benzinmotor olyan halk alapjáraton, mintha stop-start rendszer lenne benne. Az ember szinte várja, hogy amikor egyesbe teszi, beröffenjen a motor. Pedig röfög az, csak bele a hangszigetelésbe. Ha már megyünk, meg lehet hallani a motort, de ekkor sem túlzottan, lényegében bármilyen tempónál elnyomják a kerekek és a futómű hangjai, de azok sem túl erősek. Igaz, nem is szépek, de ettől függetlenül a 3-as kifejezetten csendes.
Szeretnék még áradozni a váltóról is, mert nagyon jó, ma már egyik japán gyár sem csinál ilyet. Majdnem olyan rövid mozdulatokkal kell kapcsolni, mint TéZé Hachirokujában , de Zoli csalt, mert abba shortshiftert szereltetett. A Mazdáé viszont alapból ilyen, és a szó pozitív értelmében ugyanolyan nőies könnyedséggel mozog, mint a kormány, a kuplung vagy épp a fék. Mintha burokban lennénk, nem kell semmit sem férfias erővel kezelni. Egy férfinak ez eleinte fura, de hamar megszerethető, szépen lehet vele kanyarodni is. A kormányzás pontos, kicsit tolja az orrát, a rugózása viszont teljesen normális, nem zötyög.
Amikor ezt a Mazda 3-ast fejlesztették, biztos rettegve várták a Civicet és az Aurist. Aztán, amikor meglátták őket, hátradőltek, hogy jó lesz ez, fiúk. Honda? Űrhajó 1,4-es motorral, szűk hátsó térrel? Ugyan már. Toyota? Az izzadságszagú ötletbörze az utastérben? Meg az a motor_ izé, afölött elsiklottak, hogy 20 lóval erősebb. Mindegy, mert például a VW gond nélkül árulja a 105 lovas 1,6-osát, és el tudják adni a Golfban is, meg az Octaviában is, de a Focus 1,6-osa sem különb.
Ám nemcsak a Toyotának van jobb motorja, hanem már az Opelnek, sőt a franciáknak is, bár szerintem a Mazda vevői gyávák egy ilyen megvásárlásához. Vagyis egyértelműen Korea a legveszélyesebb a 3-asra, mert ők még bizonyítani akarnak, legyen szó akár a Chevy Cruze -ról, akár a Cee'd/ i30-ról, lényegesen jobbak az áraik, és nem rosszabbak az autóik. Egye fene, a Mazda 3 így is jó optimum, pláne, ha tudjuk, hogy kiváló az értéktartása. Nekem mégis megfeküdné a gyomromat, amikor 5,2 millióért megveszek egy közel fullos 1,6-ost, és abban ilyen a motor. Sőt, még 4,2-ért is fájna − ennél kevesebbért nem lehet Mazda 3-ast kapni, de legalább jó sok extra van benne. Úgy tűnik, az alap Mazda 3-asok ideje lejárt, már csak a dízel lehet jó belőle, pláne, ha utasokat is vinne az ember, és nem csak sík vidéken.
