Az új, kettős zárású kesztyűtartó 9,7 liter.
A szedán csomagtartója 430 liter (+17), a sport 340 (ugyanannyi). 17 liter plusz az nem kevés, de valószínűleg csak abból fakad, hogy a hátsó rugótornyokat a D-oszlophoz csatolták, és hopp, máris ott termett 17 liter. Egyébként gyanús, hogy lényegileg ez nem új modell, de én nagyon támogatnám, hogy hagyják abba az erőltetett modellfejlesztést. Az emberiség hagyja abba a túlhajtott fogyasztást, fogyasszon annyit, amennyit megengedhet magának, és legyen boldog ötéves konstrukciókkal.
A sajtóanyag büszkén emlékezik meg az 1,28 millió kilométeres tesztútról, amit a prototípusokkal futottak Japán, Amerika és Európa útjain. Az egyszerűség kedvéért tízliteres fogyasztással számolva az 128 ezer liter benzin. Jó, kerekítsünk lefelé: százezer liter üzemanyag, mert a dízeleket is tesztelték. Százezer liter szénhidrogén, csak a tesztelésre. Az új 3-ast a Mazda bevallottan legalább 10 évre tervezi, mármint hogy egy évtizeden át egyben maradjon az autó. 175 ezer kilométeres tartóssági teszteket végeztek a prototípusokkal, ami elég vastagon fogó ceruza, mert az én 19 éves Mazdám még csak a 156 ezredik kilométerénél tart, a 11 éves Toyotám meg most érte el a 180-at.
Vázszerkezetét megerősítették, új tetőereszték, növelt számú ponthegesztés, toronymerevítők kerültek bele, pontosabban merevítettek az első tornyokon, mint a képeken is látszik. A belsején viszont az égvilágon semmi nem látszik. Nógrádi kolléga most jött meg a síelésről, melynek során kétezer kilométeren át vezetett egy Mazda 3-ast, és megütközve állapítja meg, hogy egyszerűen minden teljesen ugyanolyan, mint volt. A kormány, a műszerek, a gombok, a csomagtartó − minden. Egyébként most, hogy így szétnézek, nekem is túl ismerős az egész.
A Mazda azt állítja, az autó 90%-ban más, de akkor egy-egy tételnek vették a platformot (ami ugyanazt a padlólemezt és futóművet jelenti), a hajtásláncot (jórészt ugyanazok a motorok-váltók), és ugyanekkora súllyal esett latba minden egyes csavar, ami esetleg valamilyen szempontból új. Elsőre a karosszérián is nehezen vettünk észre bármi változást, de ez csak a mi rossz szemünket minősíti: a kasztni az új (?) kerékdomborításokkal sokban közeledett a CX-7-es és a Mazda 2 formanyelvéhez.
Elöl MacPherson, hátul multilink (a futómű).
Elektrohidraulikus szervokormány.
Az új fejtámlák kengyel alakúak.
Tömegcsökkentés: nagy szilárdságú acél fokozott alkalmazása (-11 kg), két kereszttartós műszerfalszerkezet (-2 kg), optimalizált formájú hátsó felfüggesztés, központi merevítő kiiktatása (-0,7 kg), grammonkénti tömegcsökkentés minden egyes alkatrésznél és rendszernél (-1,3 kg).
És ha indulás előtt elmegyünk kakilni: -0,5 kg.
A másnapi ebéd előtt, a tesztvezetés után Kenichiro szan csúnyán bebukta, hogy a mi asztalunkhoz ült le ebédelni. Az új Mazda 3 másod-projektvezetője jó házigazdához illően megkérdezte, hogy tetszett az autó. Nekünk pedig tetszett, de néhány dologra rá kellett kérdezni. Ha például ők maguk emlegetik a BMW-t, mint konkurenst, akivel harcolnának a piaci részesedésért, akkor miért olyan vékony a kormány, mint a hüvelykujjam? A BMW vezetési élményének nagy részét épp a vaskos karima adja. "Hmm, ilyen a Mazdák kormánya. Ez hagyomány." Lehet benne valami, például a 19 éves MX-5-ösömben is kicseréltem a kormányt, mert túl vékony volt a karima és túl nagy az átmérő.
de csak a vezető állítgathatja
Hmm, hmm. Jött a steak, hirtelen eszembe is jutott a másik bármi, ami a Mazda 3-ról az ember eszébe juthat, és mint tudjuk, a Mazda3 kisepri az agyat, mert a jó az természetes, rossz meg nincs benne. Illetve azért mégis. A navigáció jó helyen van, nekem a mérete se kicsi, mert igazából a feliratokat is el tudom rajta olvasni. Van azonban két rossz tulajdonsága. Az egyik, hogy mint minden navit, ezt is kétféle tájolásban lehet használni. Az egyikben felül van észak, mintha egy falitérképet néznénk, a másikban az autó orra mutat felfelé. Nem hinném, hogy bárki is használná az északi tájolást, hiszen ha navigálnánk, ugyanolyan nehéz dolgunk van, mint a rádió-távirányítású modellautókkal, amikor elmentünk velük a szoba végéig, visszafordultunk, és egyszerre csak a jobbra lesz a balra. RC autókkal nem nagy kaland, párszor nekimegyünk a széklábaknak, de ha mi ülünk a kisautóban, már nem vicces. Illetve az: állandóan a fejem döntögetem jobbra-balra.
egy tengerparti sziklaképződmény
És nincs zoomolási lehetőség. Zúmolni olyankor szoktunk, amikor fogalmunk sincs, merre járunk. Olyankor − főleg, ha megfelelő tájolásban van a navi − kizúmolunk, és egy nagy térképen meglátjuk, hogy legalább hozzávetőleg merre járunk, melyik város közelében vagyunk, légvonalban kábé merre. Autós navikkal általában lehet is könnyen képkivágást váltani, nem menüből, hanem külön gombbal. A Mazda 3-ban meg egyáltalán nem.
Mmm. Mmmm. Kenichiro szan bólogat, nem látom rajta az összeomlás jeleit, de az udvarias japán zárkózottság álcája mögött mintha kicsit megrogyott volna. A steak után azonban úgy elcsendesedtünk, hogy kénytelen voltam életet lehelni a társalgásba. Tudja, mit nem értek? Miért lehet csak a kormányról programozni a navigációt? Teljesen életszerű szituáció, hogy autózunk valahová a nejemmel, eltévedünk, épp elkezdünk összeveszni, megkérem, hogy akkor tessék, pötyögje be ő az úti célt, ha annyira jól tudja, majd diadalmasan üvöltözök vele, amiért a műkörme miatt már a MAGYARORSZÁG se jön össze az érintőképernyőn. Az új Mazda3 Human-Machine Interface-e egyszerűen megfoszt ettől az örömtől, ráadásul meg kell állni, mert bármennyire kézre és szemre esik minden, menet közben tényleg felelőtlenség állítgatni.
Ekkor egy hoszteszcsaj mentette meg Kenichiro szant, mert meghozta a dízel tesztautó kulcsát, úgyhogy további jó étvágyat kívántunk, és távoztunk.
A 2,2-es, 185 lovas dízel pokolian megy, 5,3 ezerig meg sem áll, és pörgetve sem súlyos a hangja. Tényleg keményen lehet zúzni vele, de én akkor is az 1,6-os benzinest ajánlom, ami csak 1255 kiló. Könnyű, jól megy, sofőrhibákat barátságosan és kiszámíthatóan vesz, pontos a kormány, jó a váltó, mindenféle kanyart remekül csinál, csak éppen vezetési élmény nincs benne egy fikarcnyi sem. Az előző Focus szerintem ehhez képest egy nehézkes tehén lehet, de azt valahogy jobb érzés volt vezetni. A tesztvezetés végén, amikor megláttam a parkolóban egy békazöld Mazda 2-est, sírni lett volna kedvem; ha el merem kérni egy körre, biztos megvidámodok, de Kenichiro szannal egyszerűen nem tehetek ilyet.
Kipróbáltam a holttérfigyelő rendszert is: jól működik.
A magyar piaci bevezetés júniusban kezdődik, valószínűleg a hónap első hétvégéjén lesz a nyílt nap, amin az érdeklődők ki is próbálhatják az új modellt. Az árát még nem tudni, hiszen ki mondja meg, hogyan áll bő két hónap múlva a forint az euróhoz, de legfőképpen a jenhez képest. Mert ezt a Hofu (egykori Toyo Kogyo) gyárban készítik Japánban − mint ahogy az összes jelenlegi Mazda modellt is (a Mazda 2 egy ideig készült Európában, aztán a cég gyorsan visszavette a gyártás, mert a minőség az minőség, és ők inkább egy minőségi rétegmárka lennének, ha már választhatnak). Nagyjából annyit tudni, hogy a TE felszereltségű 1,6-os 4,5 millió forint körül lesz.
És igen, az alsó-középkategóriában nagy valószínűséggel Mazda 3-at vennék. Tökéletes autó. Iszonyodok az alsó-középkategóriától; nálam egy autó vagy kisebb legyen, vagy nagyobb, vagy legyen kevesebb kereke, vagy több. A kritikai megjegyzések kizárólag annak köszönhetők, hogy valamit azért írnom is kellett. A Mazda 3 átkozottul jó autó. Csak most valahogy megint ki kéne bekkelnem nélküle 6-7 évet a következő olyan modellváltásig, amikor az utód már legalább egy icipicit máshogy néz ki.
