A Mazda nem akar rosszat hallani, ezért inkább jó autókat ad a kezeink közé. A 17-es kerekekre állított, 150 lovas, 3-as szedán igazi metálszürke farkas: négy-öt emberrel is teljesen kényelmes, és jobban megy, mint egy 1,6-os MX-5-ös, még ha nem is az az összehasonlítási alap.
Az orra — az első sötétített burájú, xenonizzókat rejtő fényszórótestek által — egy kis RX-8-as hangulatot csempész a kicsinyített 6-os jellegbe. A fenekét is nagyon eltalálták, szó sincs thaliás kufferről, a 3-as háromszáz liternyi csomagterét csinosan fedi el az önhordó acélszoknya. Teljesen egyértelmű a Mazda-ötszögarc, nem kell sokat gondolkodni milyen autóval állunk szemben. Oldalnézetben szép gömbölyű ívű a motorháztető, kissé nagyautós hangulatot kelt.
A hátrafelé tartó tetőív látványosan szélesedik ki a C-oszlop aljánál, és robusztusabbá teszi a fenekét, a leheletnyit felkunkorodó csomagtérajtók alatt elhelyezett elég nagyméretű lámpák — szintén az RX-8-ason látotthoz hasonló kivitelben — szinte már agresszívvá teszik a hátsót. A végeredmény egy nagyon sportos külsejű négyajtós, ezt a lendületes formát erősen támogatják a kerékjáratokat ebben a kategóriában szokatlan mértékben betöltő felnik.
A Mazda3 az első olyan négy- és ötajtós változatban is kapható kompakt, amelyikből inkább a négyajtóst választanám. Lehetséges, hogy egy háromajtós modell belépésével megváltozna a helyzet, de a hármasból egyelőre a négyes az igazi. A tesztautó típusjelzésében található GT betűkombináció jelzi, itt a kétliteres, 150 lovas benzinmotorral szerelt modellről van szó. A könnyűfémből készített 16 szelepes, soros DOHC-motorban igyekeztek a lehető legalacsonyabbra csökkenteni az egyes elemek közötti súrlódást, és ezzel áldozni a takarékosság oltárán. A feladat sikerült is, meg nem is: a kétliteres MZR hajtómű inkább erős, mint takarékos, bár a megtapasztalt dinamika tükrében nem olyan vészes a 10,9 literes átlagfogyasztás (80% város, 15% kanyargós országút, 5% autópálya).
A motor hangját nagyon mélyre rejtették, erősebb kigyorsításkor is inkább csak érzékeljük, mint halljuk, de azért kiderül, milyen jó is lenne rendesen hallani. Alul csöndes, de ahogy a fordulatszámmérő elhagyja a 3500—4000-es osztást, ha nem is öblös, de szép érces hanggal tudatja, itt kérem pillanatokon belül 150 LE hagyja el a főtengelyt.
Alacsony fordulaton is használható, ekkor a pillanatnyi fogyasztásmérő sem bombáz horrorisztikus számokkal, de annyira lelkesen és könnyedén pörög fel, hogy az embernek nincs szíve kiaknázatlanul hagyni a lehetőségeket. Egy laza nyomás a gázpedálon, az autó olyan 3000 1/min környékén megindul, és elkezd húzni. 4500-as fordulatnál eléri a 187 Nm-es csúcsnyomatékot: innen már úgy érezzük magunkat, mint egy alapkivitelű Celica volánjánál, és ez egy alapvetően családi használatra termett autóban sokkal jobb érzés, mint egy sportautónak látszó tárgyban. 5000 fölött egyre erőszakosabban kezd menni, a teljesítménygörbe 6000-nél tetőzik, de ezután sem lankad, simán érdemes kiforgatni a 7500 körüli leszabályozásig.
Kettesben 95 km/h-nál, hármasban 140 környékén, négyesben valahol 185-nél kell a következőt kapcsolni, nem próbáltam ki, de szerintem a gyárilag megadott 200-as végsebességnél többre képes. 0-ról 100 km/h-ra 9 másodperc szükséges, ezzel nyugodtan odaállhatunk mondjuk egy tizenegy éves Astra GSI mellé a piros lámpánál, a különbség hajszálnyi, és a mi autónk mégiscsak sokkal szebb, ráadásul kilométerenként csak 196 g CO 2-t eregetünk a szabadba, azaz a motor az EURO-IV-et is teljesíti.
A kétliteres motorhoz nagyobb féktárcsákat passzít a Mazda, mint a gyengébb kivitelekhez, elöl 300, hátul 280 mm átmérőjűek, és ezeket a méreteket meg is érezzük. Akár gyengéden, akár nagy erővel lépünk a pedálra, az eredmény ugyanaz, az autó határozott lassításba kezd. 100 km/h-ról 37 méter alatt áll meg, és ez az egyik legjobb érték a kategóriában.
A huzalos működtetésű ötsebességes kézi váltó remek szerkezet, finoman, puhán működik, de ez a puhaság nem megy a gyors kapcsolások rovására. A váltóutak rövidek, a fokozatok ott vannak, ahol kellenek, a váltókarral könnyedén találjuk meg az utat a megfelelő résbe. Az első és a második fokozatot kúpos szinkronberendezéssel szerelték föl, így kapcsolásuk még simább. A váltóművön lefuttatták ugyanazt a súrlódáscsökkentő programot, mint a motornál, a kapcsolás inkább sima, mint sportos, de pont így van jól.
