A nyomaték már-már felesleges, a Mazda 6 ezzel a kettőkettessel úgy megy, hogy az szégyentelen. Sok a lóerő is, ráadásul megmaradt a régebbi (még részben Ford-származék) dízel kitűnő pörgethetősége – szinte benzinmotori a fordulatszámtűrés, a mutató úgy kaszál bele a 4900-ba, mintha csak benzinesben ülnénk. Aki próbált már tipikus, óriási nyomatékra hangolt, modern dízellel kamiont előzni, és előfordult vele, hogy kiszaladt a 4000/percből, az pontosan érti majd, milyen életmentő hatású lehet, ha jó néhány százzal feljebb tilt le az adagolórendszer, ráadásul még a végén is akad használható teljesítmény. De azért a lenti régiókról sem kellett volna megfeledkezni, mert percenkénti 1800 alatt igen szerény a lelkesedés a Mazda-égésterekben, 1300-tól lefelé pedig nincs más, csak a mély depresszió.
Viszont a váltót hagyták békében, jó az, mint állat, pontos, könnyen tottyan fokozatról fokozatra, akár ötször is, hiszen Mazdánkat a tervezőasztal fölött görnyedő drága jó szempai ott, a hirosimai irodában hat előremeneti áttétellel látta el. Tényleg szuper váltó, olyan hátsókerék-hajtásos autó módján pontos, talán épp egy picivel kevésbé tűri a siettetést.
Még a fogyasztás sem lett nagyobb. Mi az, hogy nagyobb – ha szabad hinnem a fedélzeti számítógépnek, akkor ez az autó nem eszik semmit, maximum egy kis szmogot beszív elöl, és azt pöfögteti el. A legfrusztrálóbb az átlagfogyasztás-mérő volt – néha-néha már felderengett a 8,1, de a szkanderben végül mindig a Mazda nyert. Először újra megjelent a 8,0, majd amikor beletörődtem, hogy kíméletlen pedálrugdosásra sem hajlandó sokkal feljebb mászni, a végén mindig bekínálta a hétkilencet. Szemét egy dög, tisztességes dízel ilyenkor azért már beletáncol a kilenc literbe, tízbe, némelyik a tizenkettőbe simán. Ez meg itt igazából a nyolcat sem hajlandó benyelni. Senki ne csodálkozzon, ha nem autótesztelői üzemmódban, csak amúgy privát júzerként hét és fél, sőt, még az alatti fogyasztások jönnek majd ki neki. Ez a normál felhasználói üzem elkezdett foglalkoztatni.
Annyira nem akartam hinni a magam masszírozta fogyasztási adatokban, hogy visszaadás előtti napon még nulláztam egyet a fedélzeti számítógépen (7,9-en állt épp), és elmentem kicsit autózni. Úgy, ahogy egy tulaj használná, városban, néha egyet-egyet padlózva, máskülönben araszolva, tartva a forgalom sodrát, rádiózva, bambulva, ilyenek. Nem akartam hinni a szememnek. 5,3-ról indult. Néhány nagy gyorsítás, végre 5,7. Aztán mentem egy nagyobb kört, kicsit már erőltettem is, de azért lényegében nyugisan csináltam a dolgaimat – 6,3 l/100 km-rel parkoltam le a TC mélygarázsába. Hühh, ez nem semmi.
Akkor jöjjön a zaj. Ami – talán – nem is lett rosszabb. De azért jobb sem, pedig lett volna szépen perspektíva. A kormányon enyhén, a kuplungpedálon viszont annál masszívabban érezhető talpcsikizés felidézi a cég régi dízeleit, másnak meg a Belarusz traktort. Persze abszolút értékben a Premacy-626-motorénál sokkal enyhébb a morgás, olykor alig hallani, de a remegés, de a kellemetlen hangszín erős kapocs a korábbi Mazda-érával.
Nem is értem. Ezt a vibráló kuplungpedált manapság egyik gyártó sem szokta megengedni magának, a Mazda pedig ennél sokkal kisebb részletekre is szokott ügyelni. Talán az összes tesztelő Nike Air cipőben nyomta, és nem vette észre?
És – mivel nem történt modellfrissítés – a rugózás maradt olyan, amilyen. Az egészen finom, pici, épp csak rezegtető huplikkal döbbenetesen finoman elboldogul a felfüggesztés, ám ilyenek kis hazánkban csak a Hősök terén és a polgármesterek lakhelyei előtti utcákban vannak. A többivel pedig lényegében nem birkózik meg. A Mazda 6 kemény. Rugózásra, csillapításra egyaránt. Budapesti terepen sokszor zavaróvá válik, annyira üt, talán Kazincbarcika, Gyula útjain már elviselhetőbb. És rossz úton, vagy akár csak durva felületű aszfalton a gumik is megszólalnak, ami nem éppen luxusautós élmény, bár a luxusautós élmény nem is elvárás 8,9 millió forintnál. Az tízmillió felett kezdődik, csak hogy képben legyünk.
A badacsonynyi nyomatékon, a hibridekkel már-már birokra kelő étvágyon, az álomfinom váltón és a pazarlásszámba menő helykínálaton kívül abszolút jó pont is akad még bőven. Például a kicsi, szuper fogású kormány, amelyet markolva két mérettel kisebb autónak érezni a nagy dögöt. Pontos, teli élettel, még a vastagsága is épp jó – nem az a feleslegesen húsos, mint a BMW-ké, de azért van mit fogni rajta. Nem tudom, hogy létezik-e a középkategória autóiban ennél érzékibb bőrkarika.
És a futómű sem másodhegedűs: a rázásért cserébe tényleg komoly úttartással szolgál. Messziek a tapadás határai, és amikor a gumik átlépnek csúszó üzemmódba, azt a könnyebbé váló kormány azonnal közvetíti. Ilyen barátságos közegben nem őrültség kicsit kikapcsolni a menetstabilizátort sem: nagyon durván, mondhatni felelőtlenül beesve a kanyarba jön a kötelező, kifelé sodródó első kerék, ami gázelvétellel, vagy ha nem elég, hát egy kis fékkel szépen átformálható négykerekes sodródásba.
Sokan ezek után úgy vélik majd, hogy tévedésből a szlovák kettőt nézi, aki egy tisztes családi tepsivel ilyen dolgokra vetemedik. Ha pedig ír is erről, egyenesen elmebeteg. De szeretném egy lélegzetvétel erejéig védeni a saját álláspontomat. Itt ugyanis egy rendkívül erős, kétkipufogós, mindenféle ügyes ködlámpakeretekkel, ablaksötétítésekkel, bőrkormánnyal sportossá tett, kemény rugózású autóról van szó, amely alatt kiváló, elöl összevissza alakítgatott pszeudo-MacPherson, hátul több lengőkaros futómű van, a vezetője pedig egy családi autók között ritkaságszámba menően közvetlenre hangolt kormányt szorongat.
Vegyünk egy kissé kretén sportkocsit, amit merő véletlenségből dízelmotor hajt − nagyjából meg is kaptuk a tesztautót, amelyet, mintegy tévedésből, Sportnak is nevez a Mazda. Persze csak amiatt, hogy ötajtós karosszériája van, mint tudjuk. Az, hogy hátul Lagzi Lajcsi és a hasonmásverseny győztese komfortosan eszegetheti a disznóvágás gyümölcsét, vagy hogy a csomagtartóba Bochkor Gábor összes Samsonite bőröndje elfér, csak ráadás.
Ezek után hadd kapcsoljam már ki az ESP-t. Szigorúan természettudományos érdeklődésből. Egyébiránt meg, mert jó.
A 6-os ügyes. Ennyi lóerővel pláne jó vele elhúzni a Mátrába. Ha butaság is ez a zoom-zoom, azért valamit tudnak ezek az új Mazdák. Szépen lehet kanyarívet célozni, finom fékkel rámódosítani, nagy rössel kigyorsítani. Csak ilyenkor erősen kapaszkodni kell a kormányba, mert a "torque steer" intézménye nem ismeretlen a Mazda 6 számára – igazi erős, elsőkerék-hajtásos autó módjára ilyenkor szépen megcibálja az ember kezében a volánt. Nem az a régi Volvo 850R-szint, amiről közvetlenül a "pőre kézzel terítettem le a grizzlyt"-sztori után mesélni szoktam a gyerekeimnek, de azért figyelni kell.
Megy, mint a rakéta, tágas, szuper a kormánya, futóműve, váltója, nem is néz ki rosszul – bár most megelőlegezem, hogy az utód ennél kevésbé lesz nőies –, kiválóak az ülései, öröm a műszerfalára nézni, tömve van extrákkal, üzemanyagot pedig egyáltalán nem fogyaszt. A Mazda 6 a 2,2-es, 185 lóerős dízellel szinte minden ponton földbe tapossa a konkurenciát. Ahol nem, ott sem marad alul. Csak az a moraj, a vibráció ne lenne. És persze adnának mellé ajándékba egy kis rugózást… Imádnám.
