Középkategóriás limuzin nekem ennyire még soha nem tetszett. Rövid, de egyáltalán nem visszafogott ömlengés következik, csak óvatosan!
Az elmúlt tíz évben szomorúan néztem, a kényelmes és környezetbarát embert kiszolgálva merre halad az autógyártás. A technika sokat fejlődött, az autók egyre jobbak lettek, és ennek mindannyian nagyon örültünk, de közben mintha kezdtek volna megfeledkezni arról az egyszerű tényről, hogy vezetni jó. Még a sportos modellekből is kiveszett az érzés, hogy a középkategóriásokról ne is beszéljünk. De mostanában valami határozottan kezd megváltozni, a kerülőúton tanultunk, sokat fejlődtünk, és a megszerzett tudás birtokában lassan vissza fogunk térni oda, ahonnan indultunk. Most már biztosan tudom.
Pár éve még nem hittem volna, hogy egyszer eljön a nap, amikor minden szempontból maximálisan elégedett leszek egy középkategóriás szedánnal, ami ráadásul csak 170 lóerős, hogy egyszer majd azon fogok morfondírozni egy Mazda 6-os vezetőülésében, hogyan cserélhetném le hőn szeretett Integrámat, a nyers és könyörtelen sportkocsit, a valaha gyártott egyik legélvezetesebb elsőkerekes vadállatot egy megfontolt limuzinra.
Megvolt rovatunkban azokról az autókról írunk, melyekről már írtunk, de más motorral, más kasztnival, más hűtőmaszkkal újra karmaink közé kerültek. Dízel helyett benzin, lépcsős helyett csapott far, agresszívabb ködlámpák, új fényszórók, amelyek követik a motorháztető vonalát, elegánsabb hűtőmaszk, 30 százalékkal merevebb karosszéria; szóval egy fészlift a modellciklus derekán: ha ezek is megvoltak nekünk, itt számolunk be róluk. Értelemszerűen főként arról, ami más bennük a korábban részletesen kitárgyalt modellekhez képest.
Most viccelhetnék, hogy a 6-ban ülve felderengett egy 335-ös BMW képe, de nem, maga a hatos az, ami így kimozdította sarkából a világom. Annyira jónak éreztem az első másodperctől kezdve, hogy már én is erősen elcsodálkoztam magamon. Vagy tényleg nagyon jó, vagy öregszem. Vagy mindkettő.
A formaterv jó lett, a hatos szemből már-már sportautókhoz hasonlóan agresszív – egyébként csak egy formás limuzin. A belső dizájn is nagyon tetszett, a sportos, kerek műszerek, az elegáns középkonzol, a műszerfal este sejtelmes-barátságosan világító narancssárgája és kékje. Semmi középszerűség, semmi japános szürkeség, ez a belső tér igenis szép és elegáns; úgy jó, ahogy van.
A lényeg azonban nem ez, hanem hogy a Mazda csinált egy olyan autót, ami minden élethelyzetben tökéletesen teljesít. Reggel a dugóban csöndes, kényelmes limuzin, ahogy az autópályán is egy mukk nélkül suhan könnyeden, bőven a sebességhatárok felett. Ha azonban sietnünk kell, vagy épp játszadozni támad kedvünk egy kanyargós hegyi szerpentin láttán, annyi adrenalint termel, hogy csak nézünk.
Mindezt 170 lóerőből. Úgy látszik, a motor tervezésénél sokkal fontosabbak voltak a környezetvédelmi szempontok, vagyis az alacsony fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás, mint a teljesítmény; egy 2,5 literes motorból, még ha csak sor négyes is, röhögve kihozhattak volna többet. De nem akartak. Amíg csak az adatokat ismertem, szkeptikus voltam, de miután kipróbáltam, egy csapásra oszlott el minden kételyem.
A vezetési élmény története ezúttal nem a futóműnél, hanem a váltónál kezdődik. A tesztautó váltója hibátlan: nagyon rövid utakon jár és pontosabb, mint egy svájci óra. Mindez mit sem érne azonban, ha a fokozatok kiosztása nem lenne tökéletes, de szerencsére azt is jól eltalálták, így a motor minden fordulaton nagyon jól húz, egyszer sem éreztem, hogy alul kínosan gyenge vagy küszködik.
Mivel a fokozatok kiosztása jó, és méretéhez képest az autó tömege is szolid – mindössze 1,3 tonna – a 170 lóerő bőségesen elég, hogy akár hajmeresztő tempót autózzunk. A 2,5-ös motorral a hatos nyolc másodperc alatt van százon, de nem amúgy komótosan, limuzin módra, ellenkezőleg, vérpezsdítően sprintel, mint egy sportautó, és ha nem vigyázunk, pikk-pakk száznyolcvanat mutat az óra.
A relatíve visszafogott teljesítmény mellett a motor elhelyezése volt a másik, ami szöget ütött a fejembe. Manapság mindenki egyre hátrébb nyomja a blokkot, hogy az autó alulkormányzottsági hajlamát visszafogja, ebben azonban az első tengely felett és előtt van a motor jelentős része. Olyan nincs, gondoltam, hogy a rossz súlyelosztás ne legyen rossz hatással az autó mozgására.
Rossz súlyelosztásról azonban szó nincs, legnagyobb csodálkozásomra azt éreztem, hogy a tesztautót úgy dobálhatom egyik kanyarból a másikba, mint valami könnyű kis sportkocsit – megjegyzem, az 1,3 tonnás tömeg manapság, amikor egy Impreza is közel másfél tonnát nyom, tényleg nagyon kevés. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztés van a Mazdában, de valami olyan csodálatos, hogy nem is találok szavakat.
Egyetlen dolog volt, ami nagyon nem tetszett: a tolatóradarnak fülsiketítő, éles hangja van. Remélhetőleg ez a probléma szoftveresen orvosolható – én nem próbálkoztam –, és akkor elmondhatjuk, hogy a Mazda tökéletes, vagyis szép, tágas, kényelmes, csöndes, és a tetejébe élvezetes limuzint csinált. Biztos van elegánsabb, drágább, van erősebb, de ez így, ebben a formában úgy jó, ahogy van. Ez az autó a maga nemében tökéletes. Annyira jó, hogy két-három év múlva, ha már egy kicsit olcsóbb lesz, szerintem fogok is venni egyet – ha csak az új Accord nem lesz hasonlóan jó; arra azért még kíváncsi vagyok.
