Az egész motor-váltó-futómű blokk kiválósága mellett nagyszerűen testre szabható vezetőülést konstruáltak, gyönyörű (szerintem is az Alfától lopott) műszerekkel és kezelőszervekkel, köztük a bár csak egyzónás, de kiváló klíma gyűrűivel és gombjaival kápráztatják el a közönséget. Ismét meglepődhetünk azon, hogy az európai ergonomisták mennyire nem érzik át, hol is van az ablakemelők, vagy a tükörállító gombok helye.
Egy középkategóriás, kétliteres japán dízelkombitól talán utolsóként várnánk el a vezetési élményt a nyújtott szolgáltatások sorában - mégis erről kell elsőként beszélnem. Az egy dolog, hogy a büszke "MAZDA-3" hatósági jelzést viselő jószág bikavadítóan piros, lendületes, dinamikus vonalvezetésű teste a sugáriránytól kissé elforgatott öt küllő köré kanyarított 16 collos alu-abroncsra feszülő 205-ös gumikon áll ugrásra készen. Másik dolog, hogy a lámpák a mai kor tipikus designelvei ellenére képesek voltak szépek maradni: finoman metszett, a xenon sznobériáját felcsillantó fényszórótestek elöl, a masszív krómpajzs két oldalán, átlátszó búrájú, pirossal operáló kis szoborcsoport hátul. Harmadik dolog, hogy a piros bent is folytatódik: a kormány bőrén, a váltó gombján és a műszerek, display-ek megvilágításában.
A minden hájjal megkent japánok a piros külcsínt látták el egy igen dinamikus belbeccsel is. "Dízel a kis Mazda?" - kérdezte tőlem a benzinkutas, mikor fizetésre került a sor. "Én az ilyet csak kettőötös - háromezres benzinessel árulnám" - nyilvánult meg. Mert nem tudta, hogy a PDTDI-n, a TDCI-n és a HDI-n - és a Kaukázuson túl is van még jófajta dízel. A 1998 köbcentis, 16 szelepes, érdekes módon csak egy vezérműtengellyel rendelkező common-rail befecskendezős motor az általunk tesztelt erősebb változatban 100 kilowattot, azaz 136 lóerőt teljesít 3500 percenkénti fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka pedig 310 Nm 2000-nél, ami kissé kevesebb, mint a mostanában kezeim között megfordult Alfa dízeléé, de mindenképp elég. És a motor az Euro-3-ra is elég.
Elméletben a Mazda 6 CD ezekkel a teljesítmény-adatokkal 1540 kg saját és 2010 kg maximális tömegét igen dinamikusan képes mozgatni: 0-ról 100 km/h-ra a ragyogó ötsebességes váltót gyorsan pakolgatva 10,7 másodperc alatt gyorsul fel és akár 196 km/h sebességgel is száguldhat. A lépcsőshátú hatos dízel épp megüti a kétszázat. A kifinomult futómű - elől kettős keresztlengőkar, hátul multilink - nagyon finoman nyeli az úthibákat, ezekről a teszt során leginkább csak a hátsó traktusból érkező, meghatározhatatlan eredetű zörgésből értesültünk. Kanyarban az autó bekapcsolt menetstabilizálóval (DSC) semlegesen, az egyes kerekeket külön-külön menedzselve unottan befordul, kikapcsolt elektronikával - nagy meglepetésemre - enyhe túlkormányzottságra hajlamos.
Ha a nagy zoom-zoom közepette elénk veti magát egy váratlan forgalmi helyzet - ami mostanság leginkább kivilágítatlan, de annál mozgékonyabb szüreti biciklis képét ölti fel -, akkor sincs vész. A jókora, hűtött mellső és a hűtetlen, de szintén jókora hátsó tárcsák a négyszenzoros, háromcsatornás ABS felügyelete mellett határozottan torpantják meg az autót. Mazdáék számoltak a felelőtlen szüreti autóssal is: ha a 6-os kormánykerekét igazgatva kikapcsolt DSC-vel egy cimboráinak bizonyítani vágyó szőlősgazda elméri magát a kanyarban, úgy a társaság nyolc légzsákon nyugtathatja felelőtlen fejét.
Temérdek tárolórekeszt helyeztek ide-oda-amoda, specifikus és éppen-odavaló helyet plasztikkártyáknak, aprópénznek, pohárnak, napszemüvegnek - bár utóbbi rekeszt a pilóta bal térdénél nem biztos, hogy erre szánták. Én erre használtam. A kedvenc berendezésem mégsem ergonómiájával, hanem aljasságával nyerte meg szívemet: a lámpamosó az ablaktörlőktől függetlenül működtethető, így számtalan az autó közelébe merészkedő családtagot és háziállatot lephetem meg némi etanolillatú permettel.
A nagyszerű gyári Böse hifi pótkerékbe szerelt mélynyomója a tükrök és a rendszámtáblák rezegtetésén kívül azt is tudja, hogy a Prodigy sűrű basszusa a teljes kasztniból, az ajtókból, a tetőkből, a padlóból egyszerre nehezedjen mellkasunkra. A Mazda 6 akusztikai élményét így az utca népével is megoszthatja, aki szeret a kézifékre könyökölve, napszemüvegben és kopaszon vezetni.
A Mazda 6 Wagon nem csupán sportos családi autó, kombi is. A kombi az ősi szittya szamuráj "kombinált", tehát "sok mindenre alkalmas" kifejezésből származik. Az autó valóban kiválóan kombinálja a teherszállítót a személyautóval. A durvaság innenső határán álló, elég sprőd, de még épp nem kellemetlen tapintású, sokat kibíró kárpitok, szép, de kemény, viszont nem egykönnyen karcolódó műanyagok határolják az 505 litert - ahogy ezt már előrébb, a kabinban is megszoktuk. A korábban tesztelt GT-ben is megcsodált karakuri-háttámladöntés itt is működik, de találunk kis piktogrammal jelzett gyerekülés-rögzítési pontokat és sok-sok gumipók rögzítésére alkalmas fémgyűrűt.
Ha hátul kutyát szállítunk, a csomagtérróló redőnyszekrényéből kihúzható, a plafonon rögzíthető hálóval szeparálhatjuk őt el - Volvo V70 mintára, csak sokkal egyszerűbben. Az elsősegélycsomag és az izzószett a puttony oldalában búvik meg, kis kárpitajtóval takarva. Defekt esetén a padlólemezt takaró kárpitelemeket felszedve, az alattuk további tárolórekeszeket bújtató pótkerékfedelet kivéve csavarhatjuk ki a mélynyomót is rögzítő szárnyasanyát, majd emelgetjük ki a szükségkereket.
És a gusztustalanul szép, szemérmetlenül robbanékony, pofátlanul tágas autónak van képe még arcátlanul keveset fogyasztani is. A 64 literes tankot alig-alig apasztja: nagyon-nagyon hajtva, sok várossal, hármas fölé alig kapcsolva - de ha már mégis, akkor 170-nel járatva - evett 8 liter gázolajat száz kilométerre, viszont 110-120-as országúti utazóval, dinamikus előzések tömkelegével és némi városi üzemmel 6,4 literből is kijött. Mást nem is mondhatok: a kutya rúgja meg: de kár, hogy vissza kellett adnom! Mert 7,629 millióm sajnos nem volt rá. Még 3 év, vagy 100.000 km garancia mellett sem.
| Értékelés: 5 - dízel közép kombi kategóriában egyértelmű |  |
|
|
|
|
