Mindenki Wankele
Kérészéletű a Wankel-motor, úgy-e?
A jól informáltak erre összebólogatnak, hogy hát ugye ott az olajfogyasztás, meg aztán a negyvenezer kilométer alatt rommá kopó motorok, ohó, meg az az emissziós probléma is…
Nos, a jól informáltak ez esetben félreinformáltak, legalábbis részben. Az RX-7 előtti legismertebb Wankel-motoros autó az NSU Ro80 volt. Annak korai sorozatánál tényleg drámaian gyors volt a motorkopás – mintha a hengerfal edámi sajtból lett volna, a bolygódugattyú pedig köszörűkőből. Epikus volt az olajfogyasztás, gargantuai a benzinétvágy.
Húsz-negyvenezer kilométer között garanciában cserélt motorok hadairól, már új korban is a kopott főtaxis Zsigulikat megszégyenítő, tankolásonkénti olajfeltöltési igényről, amerikai, nagy V8-as motorokkal pariban álló benzinfogyasztásról szóltak a beszámolók. Az első Ro80 egy szar volt, nincs vita. Aztán az Audi irgalmatlan pénzeket ölt a motor tömítettségének, kopásállóságának javításába, ezért a hetvenes évek közepére már a wankeles nagy NSU is magára talált (pletykák szerint a Mazdától átvett technológiával), és dugattyús motort megközelítő tartósságot produkált, értsd 150-180 ezer kilométert. Az emisszió és a fogyasztás azonban mindvégig érzékeny kérdés maradt, ez volt az a téma NSU-s körökben, amit nem illett firtatni koktélpartikon.
Az NSU-s szörnyűségek akkora port vertek fel a világban, hogy a Mazda a mai napig küzd e hírhedtséggel. Pedig a japán cég még nagyobb alázattal, szorgalommal és lelkesedéssel vetette bele magát az újszerű technikába (csak újszerű, hiszen a bolygódugattyús elvet már a XVIII. században használták tűzoltószivattyúknál). Első wankeles autójuknak, egyben a világ első, kéttárcsás Wankel-motorral hajtott típusának, a Cosmónak 1967-ben volt a premierje, s a próbapéldányok 1964-től futottak belőle. Drága előállíthatósága, emiatt a sztratoszférába kilőtt ára, valamint ismeretlensége miatt alig 1000 fogyott belőle.
Ma már kevesen tudják, mert mind térben, mind időben iszonyatosan távol vagyunk az egésztől, de a Mazda egy időben szinte ontotta a wankeles típusokat magából. Az első, igazán látható mennyiségben fogyó modell az 1200-as modell kasznijába belevarrt motorú R100-as volt. Egy parányi családi kupé 170-es végsebességgel, a 120-szal döcögő, diffihangú pléhdobozok korában. A világ hüledezett.
Aztán jött a nagyjából sehány példányban eladott, Pininfarina tervezte R130 kupé, utána pedig az RX-ek. Az RX-2, ami szarrá verte az akkori kétajtós istent, a 2002-es BMW-t minden menetdinamikai adatában – sajnos a fogyasztásában talán a leginkább. Meg az RX-3-as, amit egyes piacokon 818-asként (ugye milyen furcsa, hogy a 626-on kívül is volt nem páratlan számmal kezdődő és végződő kódú Mazda?), másutt Savannaként árultak. És akadt még pickup, midi- (tehát nem mikro-) busz, sőt, 4,85 méter hosszú, az ausztrál Holdennel közösen készített luxusautó, a Mazda Roadpacer is, mind Felix Wankel áldásával. Említést érdemel még két modell, a brutális eleganciájú RX-4, valamint az amerikai ízléssel tervezett, ám európai méretű nagy kupé, az RX-5 (Japánban Cosmo) is.
A legjobb Wankel-év 1973 volt, akkorra a Mazda RX-eit már több országban elismerték, és rommá dicsérték. Ennek a menetelésnek vetett véget először az amerikaiak emissziós hisztériája, aztán az olajválság. Bár 1976-ra a Mazda már 900 ezer Wankel-motort állított elő, az eladások szépen szánkáztak lefelé. Úgy tűnt, a Wankelnek befellegzett. Ekkor jelent meg az RX-7.
A cég többféle méretű kétdugattyús motort használt akkoriban, közülük az új sportkupé a legkisebbiket, a 12B jelűt kapta. Ez a blokk már látott 130 lóerőt is korábban, de a tartóssági szempontok miatt 105-re butították vissza. Később se lett sokkal erősebb, viszont folyamatosan továbbfejlesztették, főként a dugattyúél-tömítéstechnológiát. Nem csoda ezek után, hogy a sok-sok generációnyi wankelezés, sok-sok millió kilométernyi tesztelés után az RX-7-esek motorja még a mostoha életű példányoknál is csak 200 ezer kilométer után leheli ki a lelkét, a szeretett, gondozott, jó olajjal táplált darabok pedig elérhetik a 300 ezres futásteljesítményt is. Az RX-7 motorjának tartósságával nincsen probléma, nagyjából annyit bír, mint egy hasonló, dugattyús, sportos motor, és úgy tűnik, jóval többet, mint a mai RX-8-as szupermotorja. Olvassák csak a Népítéletet, amiben itt is ezt írják , meg emitt is !
Csakhogy, ha a dugattyús motor elkopik, az alkatrészei olcsók, a hengerek megmunkálása filléres feladat, hiszen mind a felújítóiparban egy évszázada létező, körkörös mozgású gépeken végzett forgácsolási technikával javítható – esztergával, marógéppel, köszörűvel. A Wankel-motor dugattyúja viszont amerikaimogyoró-formájú (trochoid alakú) térben mozog, ahhoz pedig egészen spéci gép kell, ami reprodukálni tudja a nyolcas formáját. És higgyék el, az ismert Arcszőr-Fém nevű motorfelújító mogul (vagy mi is a nevük) is megküzdene a rotor (a macisajtdugattyú) leöntésével, igaz, nekik egy szimpla szelepfészekcsere is drámai feladat olykor. Hogy egyszerűbb legyen: egy bolygódugattyús motornál nincs olyan, hogy "megfúrjuk a hengereket", meg hogy "csak hónoljuk", meg hogy "veszek bele túlméretes dugattyúkat". Nemnemnem, a Wankelnél cserélni kell a cuccokat, nincs menekvés. Igazából ezért drága.
Egy évvel ezelőtt a Mazda Mirainál még lehetett rotorházat és dugattyút rendelni, előbbi, utóbbi 125 ezer forint volt, két rotoros motorral számolva egy nagyjábóli felújítás félmillió forint, csak anyagárban. Nem olcsó, és akkor még a szerelőt, a vízpumpát, a karbifelújító készletet, a tömítésgarnitúrát is fizetni kell. Ez az egyik probléma.
Az olajfogyasztás nem gond (bár az újkori RX-8-asnál ismét annak látszik, van erről szépen a Népítéletben ), Gergő cserétől cseréig utántöltés nélkül jár, a kettő között maximum egy liter hiányzik a mennyiségből. A fogyasztás persze nem az a csúcs, elsőre kilencliteres értéket tudok kihúzni belőle, de tudom, hogy csak polírozza a cuccot. "De hol, mennyivel mész ilyenkor?" – kérdezem. "Autópályán, mondjuk 110-zel" – a válasz. "Senki se megy 110-zel pályán, még én se az öreg Mergával . Valami reálisabbat kérek. Mondjuk 130-nál, meg városban?" – folytatom. "Hááát, az első olyan tíz körüli lehet, a második iszonyúan függ attól, mennyire taposod. Szordinóban 14 liter, vadabbul nyomva akár 20 is lehet" – toldja meg az előző adatot Gergő.
Aztán az órára néz. "Most tankoltam, amikor letetted a Toyota IQ-t. 236 kilométert mutat a napi számláló, 45 litert töltöttem bele. A feleségem egész héten a gyereket vitte vele oviba, és ne feledd, ez szívató nélkül használhatatlan, akár félig bemelegedve is" – mondja. Számolok. Alig több mint 19 liter száz kilométerre. Hukk. Az RX-7 tehát bizonyos körülmények között meglepően kajálós, olajat kevéssé fogyasztó, egészen korrekt kilométer-mennyiséget megfutó kocsi. De ha elkopik a motor, készüljünk fel horrorra.
A kopás folyamatosan történik, lassan, a tulaj észre sem veszi. Kicsit esetleg egyenetlenebbül jár a motor, talán van némi nyomatékveszteség is (lent nem akar túlságosan menni), de az RX-7 motorja amúgy sem szereti annyira a kis fordulatokat – szóval nem tűnik fel. Füstölni mondjuk, azt talán kezd, de ahhoz valakinek követnie kell a kocsit hátulról. És az sem biztos. Aztán egy hidegindítás, egy túlpörgetés, és jön a krach – teljes motorgenerál. Semmi ilyen hónolgatás, meg gyűrűzgetés, meg STP-adalék, á nem. Csere, ha egyáltalán van.
A Wankel-motor rotorja, ami ugye a dugattyú, dundi háromszöget formáz. A háromszög élein úgynevezett – ki nem találják – éltömítések biztosítják, hogy egyik kamrából a másikba át ne szökjön a kompresszió, kipufogógáz, friss keverék, akármi. Ezeket a kis éltömítéseket rugók feszítik a trochoid, azaz a fura formájú henger falához. És ahogy csúsznak, az éltömítések egyre kopnak. De míg egy dugattyús motorban a gyűrű ugyanígy tesz, azért ott a gyűrű végénél (amely nem folytonos, hogy fel lehessen húzni a dugattyúra, meg hogy kövesse a henger formáját, mert kis egyenetlenségek abban is vannak) egyre nagyobb lesz a hézag, és elszökik a kompresszió, az olajlehúzónál fennmarad egy adag olaj, füstöléshez vezetve. Ez látszik, érződik, nincs olyan dugattyús motor, aminél teljesen elkopna a gyűrű, vagy ha igen, a gyűrűtörés utáni karcok fúrással orvosolhatók.
A Wankelnél az egyre vékonyabb éltömítést tehát bőszen feszíti a rugó a falhoz. Majd elég egy hirtelen hőmérséklet-változás, nagy fordulat, és a vékony éltömítés eltörik, esetleg keresztbefordul, még rosszabb esetben a rugó is rászabadul a falra, és bekapja a rotorél. Az eredmény: rommá karcolódott, vályús hengerfal. Amiből új kell. Aki hosszú távon gondolkodik RX-7-essel, annak talán érdemes százezrenként éltömítéseket cserélni, megelőzendő a bajt. Van itt horror sztori , meg itt is . A trochoid maga egyébként a Mazdákban nagyon lassan kopik, valószínűleg jó sok éltömítéscserét kibír, érdemes erről ezt a döbbenetes mélységű riportot elolvasni. Lehet sokáig, olcsón fenntartani RX-7-est, csak érteni kell hozzá, az éltömítést például olyan alkatrésznek kell tekinteni, mint a dugattyús motorok vezérműszíját – ha nem cseréli az ember vallásos tisztelettel a megadott időben, előbb-utóbb szétrepül az egész.
Ami még probléma lehet, az a félhideg, félmeleg üzemmód. Nem egy RX-7-tulaj hívott szerelőt amiatt, hogy épp csak kiállt a garázsból, majd leállította a motort, és nem indult többet. Begurulásból lehet ilyenkor röffenteni, de nem mindig, néha át sem akar fordulni többet a főtengely. Az is megtörténhet ugyanis, hogy a hideg, épp életre keltett motornál a leállítás miatt elszabadul egy kokszlerakódás, és beékelődik valamelyik rotorcsúcshoz. Akinek tehát ilyen autója van, sose állítsa le rövid járatás után.
Az RX-7 abban különbözött a többi, korábbi Mazda-Wankeltől, hogy míg azok mindenféle családi limuzinok rakétamotorral elképesztővé tett változatai voltak (legalábbis a kor színvonalához képest), ezt eleve sportautónak szánták. Az első tengelyvonal mögé helyezett erőátviteli rendszer (orr-középmotoros építés), emiatt 52:48 százalékos tömegeloszlás, hátsókerék-hajtás. Aztán még: négy vezetőkarral és Watts-kitámasztással stabilizált merev hátsó tengely, alacsony építés, kis tömeg (1050 kg), a Lotus Elanéról elcsent, továbbgondolt forma, 0,36-os (nyitott lámpával 0,38-as) alaktényező, helyből öt, a rotációs motorhoz illesztett fokozat. És persze a jelleg: a legtöbb piacon kétüléses, Európában meg még néhány helyen 2+2-es kialakítás.
Persze a 105 lóerő nem volt sok egy ilyen kocsi mozgatásához, de az RX-7-tel nem is az akkori, 150-200 lóerő közötti nagyobb sportkocsik stílusát akarták követni, hanem azt a szellemet vitték tovább, amit az MG, az Abarth, az Alpine képviselt: a könnyű, precízen megépített, szeretettel hangolt, kanyargós úton vidámparkká váló, erős kiskocsi vonalát.
1981 vége felé már ráfért egy modellfrissítés, ebből külsőleg a műanyag lökhárítók, a csíkos, nagyobb hátsó lámpák és a megváltoztatott hátsó rendszámtáblatartó tűnhet fel, de 115 lóerőre tornászták fel az immár öblösebb hangon trombitáló motort, javítottak a kocsi áramvonalasságán, és a váltót is az újabb paraméterekhez hangolták. Olajnyomásmérő is került, a súly tíz kilóval csökkent, a 0–100-as gyorsulás 10-ről 9,1 másodpercre zsugorodott, a végsebesség valami 191 körüliről 204 km/h-ra nőtt. Nem voltak ezek rossz számok akkoriban, pláne nem egy 26 500 márkás autótól.
Aztán 1984-ben még két utolsót rúgtak Mazdáék a szériába, mielőtt egy évvel később kivégezték volna azt. Elsőként beletették az addigi 12A helyett a nagyobb, 13B jelű motort, a régi, nagyobb Mazda-Wankelek közül (13B, 15A, 21A) a legkisebbet, amely az RX-4-ben már félelmetes hírnévre tett szert a versenypályákon. Itt nem volt szénné hajtva, megelégedtek 135 lóerővel, viszont hátra is került végre tárcsafék, a diffi részlegesen önzáró lett, amely e GSL-SE fantázianevű kivitelnél szép kilátást adott drifthasználatra is. A másik, még szörnyűségesebb Porsche 924-ölő az RX-7 Turbo volt, a nevében is foglalt feltöltőeszközzel, benzinbefecskendezővel, össztárcsás fékrendszerrel, és természetesen LSD-vel is. Aztán ’85-ben jött a második széria, már helyből turbóval rendelhetően, pimpelésre, pályaversenyzésre elődrótozva, igazi sportkocsis menetdinamikával. Rohadt érdekes autó volt, de az eredeti formai tisztasága nélkül. Ettől kezdve pedig nem volt megállás az 1993-ban megjelent, már-már 911-gyilkos, dupla turbós, háromrotoros harmadik szériáig. Mi maradjunk azért az elsőnél.
Gergőnek ez a kék kocsi már a harmadik a sorban, legalábbis ha a rendszámos, forgalomképes példányokat nézzük, mert szétszedett roncsból van neki több is otthon. Az elsőt Budapest XI. kerületében vette, újsághirdetésből. Átmeneti 1982-es széria volt, még a króm lökhárítós üléseivel, de már a műanyagos külső jegyeivel. Nagyon egyben volt, az előző tulaj tip-top állapotban vette motorhibásan, Ausztriában, egy bontóban. Került bele egy első szériás motor (ezért soha nem működött az olajnyomásmérője), máskülönben csúcs volt. Gergő akkor adta el, amikor az öccse Amerikába ment tanulni, a közel 500 ezer kézhez kapott forint volt az ő hozzájárulása. Nem titok a vételár sem: 350 ezerért került a birtokába, de azért költött rá bőven, "talán nem buktam rajta óriásit" – foglalja össze. Akinek eladta, ma is használja, szereti.
Nem sokkal később, szintén újságból, Nagykanizsán lett egy szuper, második szériás autója – mivel mással, mint szintén egy első szériás motorral. Talán az újabb kocsiknak jobb volt a korrózióvédelmük, és könnyen túlélték a motorjukat, míg a régebbieket inkább a rozsda vitte el, holott a Wankel-szív még egészségesen dobogott bennük? Ennek eldöntéséhez mélyrehatóbb statisztikák kellenének, mindenesetre Gergő egyforma mennyiséget látott mindkét féle elpusztulásból – korrózió miattiból és motorschadeniből.
Ez a kocsi állítólag szintén szuper volt, borzalmasan csúnya, ráborított, pirosas-bordó fényezéssel. Aztán persze a teljes futóművön végig kellett menni. Meg jött mellé egy másik egy pilisszentiváni almafa alól, mert annak szuper volt a motorja. Tehát a bordóé mégsem volt annyira szuper? Na ja, ezek árnyalatok. "Addig anyukám tudomást sem vett az autóimról – volt valami régi kocsija a fiának, és kész. Aztán a tréler meghozta azt a darab ementálit, ami valaha japán sportkocsi volt. És ráadásul ment, méghozzá nagyon jól, fel-le autóztam vele később az utcában. Akkor kérdezte meg először: ez minek neked?" – tudom meg, mik zajlottak a háttérben.
"Én kicsontoztam a kasznit, csak a motor maradt benn, Mazda Mester megkapta az autókat, átrakta a pirosba a motort, a másikból a többit elbontotta. Aztán megkért, hogy ne hozzak ide többet ilyen pepecs melót, erre nincs kapacitás. Addigra már az egész futóművet felújítottam, minden elemet szintereztem, minden csavart, kötőelemet kicseréltem, a rugók is szinterezve, a kerékcsapágyak is újak lettek, a fékbetétek is, lett tárcsaszabályzás" – meséli Gergő.
"Meg annak a bele bordó volt, ami sokkal rosszabbul reagál a napsütésre, mint a többi szín, nem lehet visszahozni. Jött az ebay-vadászat. Fénykép alapján próbáld megállapítani, hogy szép-e a cucc. Persze amikor megjött, borzalmas volt, a sokadik rendelésre állt össze a kocsi bele, de végül minden klappolt. Lett egy tökéletes autóm borzalmas festéssel" – már látom, ahogy ezek után a suzukialtós nagymamák is sóvárogni kezdenek egy öreg RX-7 után, és eladják a faliórát.
"Ekkor jött ez a kék autó. Német rendszámmal árulták, a szerelő srácot megkérdeztem, mit tegyek. Mondta, hogy a fényezés és a lakatosmunka a legdrágább, ha nagyon kell egy jó RX-7, akkor meg kell venni. Testileg már Magyarországon lakott a kocsi, a tulaja egy németországi magyar volt, szerencsére éppen itthon, csak papíron kellett hivatalosan behozni az országba. Az ajtóban még a kezelési könyv is benne volt, meg a csomagtartóban a tető tokja, ami soha, egyetlen autóban nincs már meg" – szép a kórkép, nem?
"Ceglédről megvettem, azt se tudtam, mit csinálok majd vele. Mindenki szuper rendes volt, hazahoztuk tréleren, elkezdődött az importprocedúra, amitől rettegtem. De két hét alatt korrektül lerendeződött, 100 ezer forintért. Mert kicsi a motor, ugye. Abszolút rendben ment minden, le voltam nyűgözve" – azért van pozitív része is a sztorinak.
"Aztán a családi béke megóvása érdekében feladtam, hogy két autóprojektem legyen. Az utcánkban lakó egyik srác vette meg, kipróbálta, vitte. Meggyőző volt az autó, azt ugye előre mondtam, hogy a fényezés pocsék, meg hogy akad egy-két tényleg apró hiba a kárpiton. Szoktam látni a srácot, ma is használja. Ja, az árak: 450-ért, aztán 400-ért árultam, majd amikor két hete nem keresett már meg senki miatta, lementem 360 ezerre, ennyiért is vitte el a srác" – intünk búcsút a fényezésre váró, ám tökéletes, piros RX-7-esnek.
A kéken aztán csak egy kormányösszekötőt kellett cserélni, meg a szokásos fék-, olaj- és egyéb karbantartások, meg kellett bele egy korhű rádió is az ebay-ről, aminek az egyik gombja még mindig hiányzik. Apropó, nincs valakinek ilyen?
Na jó, akkor kérem a kormányt – térek végül a tárgyra. Hiszen én is vágytam ilyen autóra már, sokszor.
Az RX-7 pici. Nem úgy, mint egy Smart, hanem tényleg. Például iszonyú alacsony, az ember szinte lemászik bele, mint vájár a tárnába. De bent egészen korrekt a hely, nem rosszabb, mint a másik híres japán sportkocsiban, a Nissan 240Z-ben volt.
Számba veszem, mit tudok az autóról. A Wankel-motor fura hangú szerkezet, gázelvételkor visszadurrog – ennek megszüntetésén sokat dolgoztak a mérnökök, de teljesen nem tudták kiiktatni. Lent nincs sok ereje, fent, valahol 4000 fölött (ez a főtengely fordulatszáma, mert a dugattyúk feleannyival forognak) hirtelen megjön az ereje. A kormányt szidták, a váltót halálra dicsérték a korabeli tesztelők. Amit olvastam a rugózásról, az inkább kritika volt, kanyarban viszont az RX-7 állítólag maga volt az isten, nem dőlt, kiszámíthatóan indult, kezes volt, mint egy darab gyurma.
Nézzük.
Jól ülök, a póz valóban sportkocsis, a hosszú, lapos orrot éppen látom a székből – módosítok: nagyon sportkocsis. Sajnos ebben az autóban már a teli kormány van, nem az a lyuggatott küllős állatszuper cucc, mint amit az én 626-osomba berhelt valaki. Kár érte, ez unalmas. Viszont jó sok a műszer, mind működik. Indítok, könnyen pöccen, váltó egyes, váltó egyes, váltó egyes… Bocsánat, elélveztem.
Tehát. Ennél jobb váltó nem kell. Senkinek. Tökéletes. Pontos, kis erejű, a legközelebbi nejem egy RX-7 ötgangosa lesz, majd ha a Kati megunja a hóbortjaimat, és lelép a gyerekekkel. Pontosabban kirúg a házból. Minden fokozat ilyen ám, nemcsak az első. Honda S2000? Felejtsd el. Új BMW-k? Azok nettó pocsékok. Régi BMW-k? Pontatlanok. Zsiguli? Hááát, annál is sokkal-sokkal jobb. Ez egy GÉP.
A kormány viszont tényleg a másik véglet. Már a maga korában sem értette szinte senki, miért lett a tökéletesen pontos fogasléces szerkezetek 100 százalékos elterjedtségének idejében döglött golyópályás szerkezet a Mazdában (mert az RX-4-ből vették át, megsúgom), de ez tényleg elég hervadt. Sokat kell tekerni (szervó nincs), középállásban teljesen döglött, kitekerve kipirosodik kicsit az orcája, de semmiképpen nem élvezetes.
A motor pedig valóban erőtlen lent, bár a hangja (Gergő autóján már elkelne egy új rendszer, itt-ott ereszt, ezt hallom, miközben fotózom, és megy a motor) egészen fura, izgalmas, igényes, leginkább valami agyontuningolt gyorsasági versenymotorhoz tudnám hasonlítani. Kétüteműhöz, persze. Nyomom kicsit, kelletlen tolás a válasz, aztán még mélyebbre taposom a pedált – miközben szinte hallom, ahogy az ezresek sisteregve csusszannak ki Gergő zsebéből a következő tankolásra –, és megjön az erő. Először finoman lök, aztán a fordulatszámmérő szépen elszédül a skálán, és robogunk. Az ügyes váltóval könnyen benne tartható a motorral a kellő pörgés, ma már ez a menés nem sportos, de rettentő élvezetes, az autó teli van élettel.
RX-7-est nem stopperrel a kezében vezet az ember, hanem dobogó szívvel, ennyi. A rugózás viszont nem szereti Budapestet. Kicsit olyan, mint az imént elhagyott IQ tesztautóé: kis-közepes gödrökön egészen jó, de a nagy huplikon – főleg a mindkét kereket egyszerre megütő keresztbordákon – szörnyűséges, nem csodálkoznék, ha a hátsó kerekek elhagynák ilyenkor a talajt. De kanyarban a virsligumikat meghazudtoló eleganciával befordul, az egész autó bizalomgerjesztő. És egyáltalán nem tűnik silánynak, mint oly sok nyolcvanas évekbeli hasonló.
Aztán fotózunk, begyűröm magam hátra, kis híján megfulladok, aztán még kevesebb híján örökre bennragadok. Just for kids, ez itt. Nyitogatunk, motort nézünk – nini, olyan termokuplung van a ventilátorán, mint a Mercimnek! –, s a harmadik kipufogó talánya is megfejtést nyer. Az a hőreaktor csöve, a Wankel-motornál ugyanis levegőbefúvásos utóégetéssel csökkentette a különféle oxidok, meg a szén-monoxid emisszióját a Mazda, a kis, harmadik cső pedig az egyik üzemmódban a kifújójárat. Megszámolom, ennél a kétrotoros motornál trochoidonként kettő-kettő a gyertya, ahogy kell, a hosszú égéstérben csak így valósítható meg a tökéletes égés.
Kicsit a tetőt is kivesszük, és üveget teszünk a helyére – ez csúcs. Ilyen persze csak az amerikai kivitelekhez volt, de Gergő beszerezte az ebay-ről. Hiszen ez a kocsi egészen kiváló állapotú, ilyen dolgok is mind megvannak hozzá, az utastere az egy szem rádiógomb híján makulátlan, gyönyörűen volnalban van, és nincs rajta korrózió. Az autó maga pedig eltereli a vezető figyelmét a hibáiról, és arra irányítja, amiket jól tud, jól zsonglőrködik az érzékekkel. Néhány kilométer után (nem is mentünk sokkal többet, fogyni kezdett a benzin) már csak a motorhangra, a váltásokra, a húzatásra és a kanyarokra koncentrálok, pont letojom a döglött kormányt és a dobálást hátulról. Tényleg egy ufó, de nagyon úgy tűnik, ufót jó vezetni. Pláne ennyire szépet –.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
