Mercedes-Benz W123

Mindig dízel, a külső sávban vánszorog, fekete koromcsíkot húz, taxiembléma van a tetején, vagy káposztalé csorog a csomagtartójából a hátsó lökhárítójára, a tulajdonosa pedig soha nem tudja megmondani, hány kilométer van benne. Rosszmájúságra vallana az az állítás, hogy akinek ilyen autója van, talán nem is tud százezerig számolni, hiszen épp a taxisok és a kofák látnak ennyi pénzt egyben. Az öreg W123 pedig tényleg rettenetesen sokat bír.

A nyugat-európaiak általában 200-300 ezer körül selejtezik le a verdát, amely további életét Kelet-Európában folytatja 500-600 ezerig, onnan Törökországba vezet az útja egymillióig, majd Palesztinába, Mauritániába, Irakba vándorol, hogy egy helyi autókereskedés csillogó új sztárjaként pompázzon a nála két-három generációval még öregebb Mercik, valamint a Peugeot 404-esek, 504-esek között - igaz, délen már jobban kedvelik a benzines kiviteleket. Az arab egyébként tud valamit: a W123-as az utolsó Mercedes, amiért hajlandó pénzt adni, az újabb 124-es, 126-os szériákat csak fillérekért veszi meg, a bébi-Benzt, a 190-est pedig figyelemre se méltatja - ezek ugyanis sokkal nehezebben tarthatók fenn.

Az átlagember valószínűleg nem is érti, hogy a bennfentesek vajon miért hívják éppen fekvőlámpásnak e Mercedest. Hiszen a W123-asnak két, különböző méretű kerek fényszóróból álló ikerlámpája van, az Alfa Giulia és a Golf GTI stílusában, csak bénábban, nagy, lapos, közös üveg mögött, gagyi műanyagcsíkozású, szögletes keretben. Tegyük hát először tisztába ezt a nyugtalanító kérdést, hogy utána kényelmesen elmélyülhessünk a korom és a vasoxid világában.

A W123-as elődje a W115-ös Mercedes volt, amelyet - micsoda meglepetés! - állólámpásnak hívtak mifelénk, mivel téglatest alakú fényszórója függőleges irányban helyezkedett el. A "fekvőlámpás" jelző mintegy az "állólámpástól" való megkülönböztetésként jött létre oly régen, hogy arra talán már csak a John Lee Hooker fan-klub aggastyánjai emlékeznek. És egynémely W123-asoknak tényleg létezett valódi fekvőlámpája (a ritkábban előforduló, nagyobb benzineseknek, valamint feláras extraként az olcsóbb kiviteleknek, majd 1982-től valamennyi modellnek szériában), olyan, ami valóban szögletes volt.

Hagyjuk az autónév-etimológiát a mániákusokra, és inkább maradjunk az alapkérdésnél: mitől olyan elpusztíthatatlan a fekvőlámpás? Mert tényleg elpusztíthatatlan, mert sok olcsó alkatrész kapható hozzá, és mert még akkor is szerethető, ha minden molekulája rozsdás.

A fekvőlámpás alkatrészei ugyanis valóban túlméretezettek, bár a kocsi már korántsem a cég korábbi "örökké tartson" filozófiája szerint készült, mint például a fecske és az állólámpás Mercedesek. A W123 már "leichtbau", azaz könnyű építésű Mercedes, de csak amúgy Daimler-Benz módra - egyetlen lengőkarjára szánt anyagból még így is elketyegne vagy egy fél napig a Magyar Suzuki Rt. hazai gyára. A korrózióvédelme pedig már jobb a korábbi szériákénál, márpedig ezeknek a kocsiknak általában a rozsda jelenti a végét.

Mivel 1976-tól 1985-ig tartó gyártása során 2,7 milliót készítettek belőle, ezért rendesen terítettek belőle szerte a világon. A W123 dízelmotorjai legendásan tartósak, de a benzinesek is majdnem ugyanúgy bírják. A tartóelemek, a padló roppant nehezen adja meg magát a korróziónak, a rozsda leginkább a külső küszöbvégeket (emelőbakoknál nézni!), az ajtók alját (felemelni a műanyag takarólemezeket!), a hátsó sárvédőíveket (a gusztustalan krómperemek eleve siettetik ezt a folyamatot), az első sárvédők fényszórók fölötti csücskeit, a csomagtér oldalfalának az alsó részét, tehát leginkább az optikailag rosszul mutató elemeket támadja.

Ezért - nézzen ki bármennyire is rozsdaboglyának - a W123 soha nem esik szét. Persze túlságosan lyukas fekvőlámpát azért senki ne vegyen meg, mert csalóka az autó masszívsága - egy német újságból (rosszul) átvett idézet szerint "a bontóban évek óta a földön, kerekek nélkül heverő, szétmállott W123-as ajtajai úgy csukódnak, hogy a Wertheim-széf ólajtónak tűnik hozzájuk képest". Alapos alánézés, szakembertől kölcsönvett szemek tehát ajánlottak a vásárláskor.

A futóművét is kellően túlméretezték. Eleve segédkeretes elöl-hátul, tehát a gördülési zajokat közel tökéletesen szigeteli el a karosszériától, a kis vibrációkat kiszűrve. A hátsó, ferde háromszög-lengőkaros elrendezés megegyezik az állólámpáséval, és a mai autók mintájára kanyarodáskor már biztosít némi passzív kormányzást. Így hátsókerék-hajtásossága ellenére a fekvőlámpás meglepően kezes, jóindulatú viselkedésű autó, az ilyen kocsikra jellemző keresztbeállási szándékát jó előre jelzi, s ha megindul a fara, a malomkeréknyi kormánnyal remekül kézben tartható.

Az első futóműnél elvetették az állólámpás kettős keresztlengőkaros, elpusztíthatatlan, precíz kormányvisszajelzést adó, de kissé dobálós első futóművét és az 1972-ben bevezetett W116-os nagy-Mercedeséhez hasonló "kiflis" lengőkaros felfüggesztést alkalmaztak. Ez a megoldás ugyan sokkal finomabb rugózást eredményezett, ám a kormányzás általa "kenődősebb" lett. A futóművesek tapasztalatai szerint ezt a szerkezetet a magyar utak gyilkos gödrei idővel tönkreteszik: a lengőkarok az öreg W123-asokon hátrébb másznak, ezután pedig beállíthatatlanná válik a pontos geometria.

Ha nem cserélik benne időnként az olajat és nem állítják be néha a Pittmann-tengelyt, a golyópályás kormánymű is megadja magát, amit óriási holtjátékkal jelez. Ám a négytárcsás fékrendszer elpusztíthatatlan, a váltóban a ritkább és költségesebb külsős kúpos szinkronizációt alkalmazták, melynek köszönhetően hidegen kissé kemény a kapcsolás, viszont öt-hatszázezer kilométerig tökéletesen végzi a dolgát.

Házi barkácsművészek néha megpróbálkoznak automata olajat tölteni a mechanikus váltóba, melynek rövid távú következménye a selymesen finom kapcsolás, középtávon viszont elkopnak a tönkremenés ellen amúgy jól felvértezett szinkrongyűrűk.

Ez a tákolás egyébként a magyarországi Mercedes-állomány tipikus problémája. Egy W123 ugyanis valószínűleg fából készült dugattyúkkal, a Zsiguliéből átalakított féktárcsákkal és Citroen BX porlasztócsúcsokkal is elvánszorog egy jó darabig, de a következő tulajdonos valószínűleg már egy épp csak mozdulni képes hulladékot, valamint egy szép álmot kap a pénzéért.

Egy tisztességes motorgenerált nem lehet kétszázötvenezer forint alatt megúszni, ezért a háromszázezerért kínált, generálozottként hirdetett fekvőlámpás valószínűleg csak tanyatuningot kapott. Új hüvelyek, régi dugók, Jókai utcában gyártatott, forrasztóón lágyságú dugattyúgyűrűk, némi szelepfészek-marás, új szelepszár-szimeringek, oszt' mehet. Ilyenkor kompresszió ugyan van, a motor indul, talán még szépen is jár, de harminc-negyvenezer kilométer múlva jönnek a bajok.

Még a tisztességes motorgenerál sem mindig vezet célra, mert a nálunk istenített, enyhén ovális Kolbenschnitt dugattyúkkal a Mercedes csak rövid kísérleteket tett, aztán mindig visszatért a jóval drágább, sokszögletű (nem látszik, de mérhető) Mahle-szériákra. Pedig akkor az előbbi cégnek még nem voltak gyárai Franciaországban és Törökországban... <

>