Öncélú virtuozitás

A kipróbált járgányban némi szivárgáson kívül (amit a néha beröffenő kompresszor - hangja mint a metrókon lévőké - jelzett) hibátlanul működött. Mégsem tetszett a futómű, túl kemény, limuzin légrugóval legyen komfortos, ne pedig sportos. Vagy tudjak választani, és ne a fogkocogtatás és az extra fogkocogtatás között. Büntet persze a 225/50-es abroncs is, a széria ennél jóval ballonosabb. Bezzeg az elöl-hátul belső hűtésű tárcsákkal szerelt fék nyúlós, noha a többféle letesztelt fékbetét közül ez a legjobb. A kormány is elég puha, nekem megfelelne, a futóműhöz viszont kevéssé illik.

Itt a másik költségnövelő, aminek semmi haszna a napi gyakorlatban: a négykerék-kormányzás, egy-két (főleg japán) gyártó azóta szerencsére szinte teljesen elfeledett mániája. Készséggel elhiszem, hogy kicsivel könnyebb parkolni, az sem kívánom cáfolni, hogy stabilabb lehet tőle az autó irányváltásoknál. Csakhogy ha személygépkocsik millióiban megfelel a hagyományos rendszer, nincs értelme néhányba beépíteni. Sokba került a kifejlesztése, ehhez képest nagyon kevés Mitsubishit gyártottak vele, még kevesebb volt az, amit épp ezért vettek meg - színtiszta pénzkidobás.

Biztonsági opciókat nem illendő leszólni, így csak annyit említek, hogy az ebben az autóban bevezetett TCL (traction control) nevű kitörésgátlóból meg kellett volna gazdagodniuk, ehelyett a Sigma gyártását '95-96-ban az érdeklődés elmaradása miatt befejezték. A Diamante-tal küszködtek egészen 2004-ig; ez is a balsiker belátásának teljes hiányára utal. Megint egy hasznos, de drága tartozék, ami megelőzte korát, ráadásul nem gerjesztett vásárlóerőt.

Nem folytatom a rengeteg extra további részletezését. Említésszerűen: esőérzékelős ablaktörlő, automata klíma, tempomat, rengeteg villany-okosság. Vezetőoldali légzsák a magasabb felszereltség része volt, bőrrel kiegészítve. Az üléseken a másfél évtized nagyon látszik, én biztosan visszatenném az eredeti plüss cuccot, nem bánkódnék az ülésfűtés elvesztésén.

Igen, némi beavatkozás, csinosítás, felszereltség-növelés történt. Ennek fő oka az volt, hogy összetört orral, de elég olcsón vásárolta mostani gazdája. Miután a bontókban kinevették, amikor alkatrészeket keresett hozzá (a magas árak miatt egy időben kedvelt típusa volt a "biztosítózásnak"), maradt a legpraktikusabb beszerzési forrás, Németország. Pár száz euróért csemegézhetünk az eladó darabokból, tehát kapott egy jó állapotú donort. Mivel a vezetékek mindenhol ott vannak, így a fűtött bőrülés vagy a légzsákos kormány beszerelése gyerekjáték volt. Az sem baj, ha a garázsban ott pihen bevetésre várva egy komplett motor és váltó, meg a többi, aranyáron mért alkatrész.

Attól tartok, kissé kesernyésre sikeredett a Sigma bemutatása. Pedig tesztautónkat simán meg merném venni, állapota nagyon jó. Csak nagyon kevés ilyen van, inkább lógó elejű-hátuljú (tönkrement légrugók), elpusztult belsejű, szomorú külsejű darabokat látni. Műszakilag is megfelelő, motorja bika, nagyon csendes, noha a kategóriában szokásosnál úgy 10 százalékkal magasabb a motorfordulat, overdrive-ban száznál 2400. Sokat fogyaszt, hogyne, bár mihez képest. 14-15 literrel el lehet járni vele, esetünkben a literenként 100 forint spórolást jelentő autógázból. A hengerenkénti befecskendezős rendszer nem korlátozza észrevehetően a teljesítményt, és a háromszázezres beruházás rég megtérült.

Tehát nem ezzel a konkrét autóval van bajom, hanem a Mitsubishi elhibázott, öngyilkos üzletpolitikájával. A Sapporo amerikai háromliteres változata után joggal gondolták, hogy beléphetnek a felső kategóriába, de ennél óvatosabban, az esztelen összegű fejlesztések helyett egyesével adagolva az újdonságokat. Elég lett volna egyféle, cél- és stílszerűen a keretnélküli ablakos Diamante, felesleges az attól alig eltérő Sigma. Persze ma már az a "mi lett volna, ha" kategória.