Tudják, a modern 1,8-assal és a 2,0-sal szemben ez egy régi blokk, rajta egy csomó új csingilingivel. Közös nyomócsöves befecskendező-rendszer, tizenhat szelep, részecskeszűrő, ilyen finomságok. Papíron szép ívet rajzol ki a paletta 1,8-tól 2,2-ig. A Mondeo dízelek felépítésükben azonosak, teljesítményük és nyomatékuk lökettérfogatukkal arányosan nő. Még szebb, hogy a tesztelt Mondeo csúcskerregő csak városban fogyaszt számottevően többet a többinél, különben szinte ugyanazokat a (szerény) számokat hozza.
Sajnos a pudingpróbán megbukik. Bár a motor 400 newtonméteres nyomatéka valóban akkora, hogy egész M7-es autópálya-szakaszokat tud felszaggatni a gázpedál egyetlen legyintésére, városban pedig Porschékat alázó zöldhullámelérő képességekkel ruházza fel a kisebb butikok teljes készletét elnyelő kombit, vezetni mégsem jó. Hű, ilyet asszem rég írt autós újságíró Fordról, ebből még baj lesz.
A motor ugyanis egy légkalapács. Nincs benne semmi finomság, s ez a Titanium kivitel úrias enteriőrjében még jobban feltűnik. Nem okvetlenül a hangjáról és a vibrációiról beszélek, bár azok is olyanok, mintha valami régi, reptéri Transitot szivacsba tekertek volna, majd elrejtették volna az utastérben. De a zajcsillapítás nem rossz, a hangélmény egyáltalán nem intenzív, csak nem felemelő. Inkább a karakterisztika zavaró. Húzatni például nemhogy nem érdemes, de nem is lehet, mert valahol háromezres fordulat táján fogyni kezd a motor lelkesedése, 3500-nál érezhetően letérdel, négyezerbe forgatni pedig olyan, mint Stahl Juditot beállítani egy hollókői csikótűzhely mellé, hogy ott főzzön a tévének. Nem kéne.
Ilyenkor az ember elkezdi böngészni a műszaki táblázatot, és megdöbbentő adatra lel. A 175 lóerős maximális teljesítmény 3500-as percenkénti főtengelyfordulaton jelentkezik. Mivel az alapjárat csak kicsivel van 1000 alatt, ez 2500-nyi használható fordulatszám-tartományt ad ki, ami fele egy átlagos benzinesének, de minimum 500-zal kevesebb más dízelekénél is. Kapcsol, nyakkitör, kapcsol, nyakkitör, kapcsol, nyakkitör… ez a vezetési program a 2,2-es Mondeóban. És fokozatból összesen hatot tettek bele, hogy legyen min gépészkedni.
Elhiszem, hogy egy tíz liter alatt fogyasztó, 1600 kilós kombitól fantasztikus eredmény a kettő híján 220-as végsebesség, és a nyolcfeles sprint álló helyzetből százra, de köszönöm, így inkább nem kérek belőle. Legyen akkor valamivel kevesebb, alázzon a porba évente kétszer valami Porsche vagy Nissan 350Z, de a Mondeo 2.2 TDCi után finom nirvánának tűnik a 2.0 TDCi adta kellem.
És ebben a kivitelben, ehhez a motorhoz sportfutómű is jár, ami mániákusan gyűjtögeti a barna macikat az ellenőrzőbe. Való igaz, hogy a 2.2 TDCi kombi úttartása fenomenális, a kormányzása olyan precíz, megáll a szívverés, nehogy az erekben pumpáló vér rezdülése a szomszéd sávba térítse a nagy Ford orrát. De az biztos, hogy tervezésekor a rugózás nevű tételről megfeledkeztek. Azt hiszem, a budapesti önkormányzatok nem tudtak még kitalálni olyan apró úthibát, dilatációs betétet, Kamaz-platóról elszóródott pici kavicsdarabot, amin az ilyen autó ne dobálna. Tudják, amikor az ember úgy ül a kocsiban, hogy valamennyi belső izma folyamatosan megfeszül, mert sejti, hogy mindjárt jön egy újabb, kellemetlen lökés. Nem valami pihentető. És valahogy a vezetőülés háttámlája is nyomott, pedig sokat kerestem a megfelelő szöget, a deréktámasszal kitekerhető, éppen kellemes púpot. Nem jött össze.
Mindennek tetejébe voltam olyan szemét, és a fedélzeti számítógépet is elkezdtem piszkálni – ami egyénként mindig talált ürügyet arra, hogy feladja az átlagfogyasztás-kijelzést, és a rádióállomást vagy a tank kiürüléséig megtehető kilométereket mutassa helyette. Amikor átvettem, még 9,5 liter/100 kilométert mutatott, ami abszurd, hiszen a legmagasabb gyári katalógusadat 8,5. Nagyon finoman autóztam, országúton is törvénytisztelő állampolgárrá váltam, és fáradozásaim gyümölcseként tényleg megkaptam a 7,5-ös étvágyat. Aztán visszamentem Budapestre, és még mindig tojással a talpam alatt visszamászattam a komputert 8,1 literre, és még emelkedett, amikor továbbadtam. Takerékosabb egy hasonló benzinesnél, de nem fogunk röhögni a szomszéd Priusán.
Pár dolgon – főleg a kombis tételeken – azért tetten érhető a tömegautóság. Például egy felragasztott matricacsík formájában van ugyan fényvisszaverő, ha kinyitjuk a csomagtérajtót, de azt buborékosan, csak nagyjából nyalta fel a mester. A csomagrögzítő hálót, térelválasztó rendszert, kicsúsztatható tálcát felárért méri a Ford, az alapárba az oldalsó, fröccsöntött kampók, néhány kihajtható, de legalább krómozott fémfül, a térvilágítás és a 12 voltos stekker fért bele. A csomagtértakarónál sincs trükk, egyszerű rolós, de legalább könnyű berakni, kivenni. Nincs karakuri-trükk (hogy honnan vettem vajon a nevet?) a hátsó ülések ledöntésénél sem. Ujjainkkal begilisztázunk az ülőlap hátsó éle alá, felhajtjuk, majd egy gomb megnyomása után a támlákat osztottan leborítjuk. A Mondeo igényessége abban merül ki, hogy az övcsatok külön kivágást kaptak az ülés habjában, és hogy az első üléseket nem kell előrecsúsztatgatni, a fejtámaszokat kivenni, hogy leborulhasson a támla.
A Mondeo 2.2 Titanium S kombi tágassága szédületes. Kanyarképessége sportkocsikat megszégyenítő, pláne ezzel a sportfelfüggesztéssel. Nem zajos, városon kívül alig eszik (városban viszont nem túl takarékos). Viszont éppen az ültetett futómű miatt rettenetes a rugózása, szuperideges a kormány legkisebb mozdítására is, a motorja pedig a nemcsináloksemmit és az agyonütlek-kitörömanyakad üzemmódok között nem ismer átmenetet.
Tetszik önnek a Mondeo? Vegye bátran! Nem jár rosszul. De könyörgök, ha már mindenképpen dízelt akar, lépjen eggyel lejjebb, az a 2.0 TDCi csodás darab. Ha pedig nem bírja levetkőzni lóerő- és nyomatékmániáját, és eltántoríthatatlan a 2.2 TDCi-től, legalább olyan kivitelt válasszon, amelyben nincs sportfutómű, és úgy rugózik, mint egy rendes Mondeo. Ennyit szerettem volna, köszönöm a türelmüket.
