Használtteszt: Austin Montego Estate 2.0 EFi

Gergőék a kocsit tavaly tavasszal vették egy használt notebook árán, 75 ezer forintért. Már a Budapest−Bamako lebegett a szemük előtt, de sejtették, hogy a büdzsé szűk lesz. „Négyszázezer forintban húztuk meg a határt Zénóval, ennyiből ki kellett jönnie az autónak. Javítással, papírmunkával együtt. Nagyjából talán még tartjuk a szintet” – avat be a kezdeti tervekbe az ötven százalékos tulajdonos és csapattárs.

„Először felmerült, hogy motorral mennénk, de úgy fő küldetésünket, az adományszállítást nem tudtuk volna teljesíteni. Aztán Nivára gondoltunk, de ilyenből egy ráköltősen romos annyiba kerül, mint a Montego a beleborított pénzzel együtt. Ekkor láttam meg a hirdetést, és nagyjából vele egy időben találtam a híreket egy angol csapatról, akik 1993-ban két ilyen autóval megjárták a Plymouth (Anglia) − Bamako (Mali) távot. Ha nekik jó volt tizenhat évvel ezelőtt, nekünk is jó lesz 2009-ben, gondoltam, és megvettük. A Biatorbágyon talált kocsi mellé kaptunk egy rakás tartalék alkatrészt is, motort, felniket, üléseket. Ennyi pénzért főnyereménynek tűnt” − ismerem meg tesztelőként a döntési mechanizmust.

Nem megyek bele, milyen szívás volt papírilag és fizikailag lábra állítani az öreg Austint, amely a forgalmija szerint most Rover Montego. Ilyen autó persze sosem létezett Európában, mert az Austin márka Rover-fennhatóság alá tartozott ugyan 1991-től, de igazi Roverként csak a Sipani Motors árusította Indiában.

Persze vizsga nem volt rajta, dupla átírást kellett rá fizetni, a forgalmi kiadása is átcsúszott 2009-re. Az egyik indexnek Gergő tolatott neki motorral, mira az összetört – Angliából kellett hozatni újat. Miként az első fékekhez is a szigetországból érkeztek az alkatrészek. Még szerencse, hogy Gergő nővére kint dolgozik, és az ebay.co.uk aukciós oldalon leütött tételeket alkalmanként hazahozza repülőn, poggyászként.

A motorhoz alig kellett hozzányúlni – elvileg csak 150 ezer kilométer van a kocsiban –: kis gyújtás, gyertyák, váltórudazat-tákolás, hűtőrendszer-öblítés, jó lett. A futóművet azonban meg szerette volna erősíteni az austinos Bamako-csapat. Előre új, gyári teleszkópok mentek (a Kárászy lengéscsillapítós cégnél oldalanként 5000 forintért felbukkant egy pár vadiúj, kidobás előtt álló, túltárolt gátló), a rugó tekercsei közé pedig ralis (más nézetek szerint Dacia 1300-as) stílusban gumikockák mentek keményítés gyanánt. Hátra a régi Audi 80 gátlói kerültek, amelyek pontosan megegyeznek a Montegóéival, csak 6 centivel magasabban van rajtuk a tányér.

Itt jegyzem meg, hogy az eredeti kombi Montego hátsó rugós tagjai szintszabályzósak voltak, e rendszernek azonban a nyomára sem leltek Gergőék. Tehát mire ők nekikezdtek, a kocsit valószínűleg átalakították a szedán hagyományos hátsó rugós tagjaival. Még jó, hogy simán bement az Audi-alkatrész, hiszen az eredeti Montegókat a VW Golf I rugós tagjaival tesztelték, és alig változtattak rajtuk. Az Audi 80 és a Golf pedig szegről-végről rokonok, mint tudjuk.

A kipufogó több helyen is eresztett, ezért került bele 40 centiméternyi Citroën BX-cső (ó, a legnagyobb hajdani konkurens!), paszta meg verejték is. Most nagyjából jó, amennyiben az út nem ráz nagyon. Generátor felújítva, üzemanyag-ellátó rendszer kitisztítva, új az akku, bekerült az itthon, használtan vett CB-rádió (a fotózásnál még a postán volt).

Legnagyobbat talán a lakatos anyázott a Montego miatt, mert a két küszöböt nagyjából kívül és belül kompletten cserélnie kellett, egészen az első doblemezek csücskéig. Az ajtók sarka is rohadt, a hátsó sárvédőkhöz pedig nem kapott javítóívet, ezért Golf II-eséből szabta át. A legmorózusabb helyzet a lökhárítók levétele után fogadta – a lemezek széle teljesen hiányzott alattuk. Kellett neki leszedegetni őket…

Ide érdemes befűznöm, hogy a Maestro-Montego széria egyik legzavaróbb konstrukciós hibájának tartották, hogy az ütközők alatti elemeket nem fényezte a gyár. Ezzel nyilván rövidíteni akarták a csereciklusokat (semelyik gyártónak sem jó, ha örök életű autókat készít), de arra nem készültek, hogy a kötények pár év alatt alattomosan felrohadnak a lámpákig. Nem egy Austinnak ez adta meg a kegyelemdöfést.

Teszem hozzá: aki csak pár éves autókon lakatoltatott eddig kis lukakat, annak maga az Omen IV lett volna a szétszedett Montego látványa, de egy rendesen elporladt veterán autóhoz képest szinte csak kis polír kellett neki. Sorozatos, előre megfontolt veteránautó-tulajdonosként persze nálam máshol van az ingerküszöb.

Gergő és Zénó autóján szerencsére még sikerült megmenteni a széleket. A lakatos persze rosszul rakta össze a stekkereket az ajtókban, minek következtében megszűnt a központi zár, viszont ablakleeresztésre (elöl motorosak!) fura nyöszörgések hallatszottak a kárpit mögül. Azóta sikerült orvosolni a problémát, a nyöszörgők, köszönik, békében megfulladtak, helyettük most működik az ablakemelő. A bal. Ja, masszív kartervédő is került a motor alá.

Mint minden jobb felújítás Magyarországon , a Montegóé is Egerben zajlott. Én éppen akkor vezettem a kocsit, amikor levizsgázott, és Gergő alatt is még csak az első százegynéhány kilométerét tette meg Budapestig. Hiba (és fűtés) nélkül.

Csúnyának csúnya, annyi szent – konstatáltam a bevásárlóközpont mélygarázsának elhagyatott szegletében, ahová a sötétség és a szemerkélő deres-havas-latyakos izé elől menekültünk fotózni. Körben ráhányt alapozószegély a felhegesztgetett elemeken, alumíniumlemez-rászegecseléssel javított hátsó műanyag lökhárító, a magasított rugók miatt a nyolcvanas évek végi kofák Volgáihoz hasonló póz. És ehhez az önmagukban egészen ízléses és szép állapotú alufelnik – hát, volt mit nézegetni.

Aztán elmentünk vezetni. Ez már egy 285 ezer forintos Montego, ne feledjék (140 ezres lakatolás, 70 ezres fizikai rendbetétel, 75 ezres vételár), és az állami sarcokról nem is beszéltünk. Rettentő pénz egy ismeretlen, a világnak ezen a táján lenézett, de leginkább nem is létező autóért, viszont kevés egy jól működő, javarészt ismert (és korrekt) műszaki állapotú egységekből felépített, tágas, hétüléses kombiért. Minden csak nézőpont kérdése.

Gergő óvatosan, visszahúzódóan, de érezhető, mély izzással lelkesedik a Montegóért (különben pedig informatikus, és egy szép Yaris tulajdonosa − ez talán árnyalja a képet). Valamennyi lassanként rám is átszivárog a hitéből.

Az ülés például baromi kényelmes. Nagy, teknőszerű mindkét lapja, ezer kilométereket átautóznék benne. A tulajdonos/2 állítja, hogy a kombi eredeti, még kiporszívózás előtt álló saját üléseinek jobb az oldaltartása, ezek itt csak lócaszerű pótszékek, de nekem tetszik a kényelem. Azt a 2600 kilométert inkább tenném meg így, tespedve, mint szorosan betámasztva, lezavartam már néhányszor ekkora távot. A Montegóval úgyse fognak százhatvannal teperni a buckákon, vagy ha igen, hamar vége lesz a dalnak.

Egyébként a kocsi sivatagi felkészítése a rugók erősítéséből, elektromos hűtőventilátor beépítéséből, kartervédő felszereléséből, CB-rádiósításból állt. Óvatosan javasoltam még valami olajtükrös légszűrőt a hagyományos, Európára tervezett papírlégszűrők pórusain akadálytalanul átszivárgó, púderfinomságú sivatagi por ellen, valamint meglebegtettem a toronymerevítők ötletét is. Közülük mintha utóbbi talált volna visszhangra. Mintha.

Pedig, mint ismeretes, a Mercik, Peugeot-k, Land Roverek általában az olajtükrös légszűrők miatt bírták jól a sivatagi kiképzést, a ralisok pedig megmondhatják, hogy terepen akár közepes sebességnél is összerogynak az első doblemezek egy MacPherson futóműves autó elejében, ha nincs köztük masszív merevítő. Persze a büdzsé szűkös, én se szeretem, ha mások a zsebemben turkálnak eszement autófelújításos ötleteikkel.

Szomorú, de január elejéig összesen egy uszodacégtől (100 ezer forint), egy másik kapcsolattól (újabb 100 ezer) és egy IBM-es kollégától (50 ezer) sikerült szponzorációt összeszedni. A túra teljes költsége (autó, nevezési díjak, üzemanyag, kaja, szállás, informatikai háttér, navigáció) olyan kétmillió lesz, ha nagyon ügyesek.

Ennél még rosszabb, hogy egyelőre egy szem adományt sem hurcol majd a Montego Bamako felé. Mert a várt gyógyszerek, iskolaszerek, egyéb segélyek is elmaradtak. Gergőnek ez fáj a legjobban, amikor a túráról beszél. „Így csak nyaralás lesz az egész, pedig éppen azért nem megyünk a sokkal megbízhatóbb és élvezetesebb motorjainkkal, hogy vihessünk valamit. Az afrikaiak borzasztó szegények, nekik a válság nem azt jelenti, hogy segélyek nélkül képtelenek fizetni a műholdas tévé számláját, hanem hogy éhen halnak, gyógyszerek hiányában lebetegednek. Szerettünk volna segíteni, de akármennyit próbálkoztam, nem érkezett felajánlás. Szinte felesleges is kimennünk, de a költségeket már kifizettük, az autót megcsináltuk, van rajtszámunk is. Persze még nem tudjuk, hogyan jutunk majd haza onnan, erre nem született még tervünk. Hiszen az autót ott szeretnénk hagyni Bamakóban” – foglal össze Gergő.

Na de milyen lesz egy ilyen csodával utazni? Rövid próba következik a vadregényes Kerepesi út és a szikkadt Könyves Kálmán körút érintésével. A szuper ülést már említettem. És igazából minden kézre áll. A pozíció kicsit magas, nagypapás, de a kormány eléggé függőleges, a váltógomb kézre esik, a kilátás kiváló, mint minden, vékony tetőoszlopos régebbi autóból.

Jó hosszúak a rugóutak, a kaszni mai mércével hullámzik és dülöngél, de a kerekek igazából tisztességesen fogják az aszfaltot. Nem érzem magam veszélyben, még akkor sem, amikor finoman elkezdem nyomni az autót. Pedig a futóműállítás még várat magára, amikor kimozdítom a kormányt középállásból, érzem, hogy bizonytalanná válik az eleje. A váltóval oldalirányban csak találomra választható ki a három kapcsolási sík, de előre-hátra egészen precíz – íme az abszolút nonszensz, a pontosan kapcsolható, ugyanakkor tökéletesen bizonytalan váltó. Nem kellett messzire menniük Monty Pythonéknak, ötletekért.

A legnagyobb meglepetés a motor, amely alapjárattól instant lelkesedéssel húz, kipörgetve sem fogy el. Na ja, az MG-verziók turbósa alatt ez volt a legkomolyabb gép. Austin-kivitelbe ennél nem is tettek erősebbet: a befecskendezős, egy vezértengelyes kétliteres, 115 (más források szerint 113) lóerős négyhengeres 180 km/órás végsebességig nyomta a Montego Estate hűtőszekrénytestét. Még hatásosabb a gyorsulási adat: 9,6 másodperc százra. Ez ma sem rossz, ugye tudják.

Érzésre ez a fáradtnak látszó Bamako-Austin is tudja a paprikás számokat. Bárhol, bármilyen fokozatban erősnek érződik, a fékek is tűrhetőek, bár az alaposan leáttételezett, szervó nélküli fogasléces kormány hol nehéznek, hol idegesnek tűnik, elfordítástól és sebességtől függően. Ha nincs szervó, a régi golyópályás kormányműnél nincs jobb egy tonna fölötti autóban – tudja ezt minden veterános.

Fűtés csak nem akar lenni, pedig a térdemmel többször is átkattintom a gyilkosan buta helyre tett ventilátorkapcsolót. „Egyelőre kikötöttük, de rövidesen lesz” – mondja erre Gergő a jobb egyről. Aztán most, a cikk írásakor olvasgatom a bamakói blogot, és látom, hogy vízfogyási problémáik vannak. Innentől már érthető, miért fújt 2008. december 21-én, Budapesten, este hétkor makacs, jeges orkánt az összes rostély. Na ja, egy alapos, tudományos légtelenítés, nyomáspróba a hűtőrendszernek nem árt, ha az ember hosszú afrikai túrára indul egy sokszorosan bontóérett autóval…

A felszereltség egyébként korrekt, ha a kocsi eredeti árát és korát tekintem. Központi zár, elektromos tükrök, első motoros ablakok, elektronikus benzinbefecskendező, kihajtható hatodik-hetedik ülés a csomagtartóban, 115 lóerő, krómozott tetősínek, gyári vonóhorog beépített műszerfali visszajelzővel – kicsit hunyorított szemmel nem is rossz autó ez. Vajon kitart Maliig?