Egely professzor vízüzemű Trabantjánál egymilliószor közelebb áll a címben szereplő autóhoz bármelyik Mazda, amit Oslóban kipróbáltam. Részben mert léteznek, ennélfogva megtapogathatók és lefényképezhetők, részben pedig mert működnek is, így hát tesztelhettem őket.
Az első dolog, ami feltűnik az embernek Norvégia fővárosában, Oslóban, hogy mennyire nincs külföldi kocsi az utakon. A két nap alatt összesen egy szem horpadt német Golfot meg egy eltévedt orosz Neoplan buszt láttam, semmi egyebet. Pedig rendszámérzékeny vagyok.
Na ja, nincs is miért odamenni. Amikor megérkeztünk, a helyiek is, meg a Mazda oda delegált emberei is egyaránt lelkendeztek, végre milyen jó időnk van. Hát, nem tudom, az ég rettentő szürke volt, hideg szél fújt, ötpercenként szemerkélni kezdett az eső, néha, pillanatokra kivillant a nap, de lehet, hogy csak a turisták vakuztak. Nem, turisták nincsenek, mindegy. Ez a jó idő arrafelé. A Wikipedia szerint ott a tél hosszú, a nyár rövid és meleg. Nekem ugyan más fogalmam van a melegről, de persze minden ország életében vannak rosszabb hónapok, lehet, hogy rosszkor mentem.
Oslo az ország központja, óriási területen lézeng benne néhány álmatag norvég, a város kétharmadát erdők alkotják. Mert erdő, az arrafelé van bőven. Lehet bambán nézni a kikötőt, meg a tengert, meg a vikinghajó-múzeumot. Aztán, ha az ember a megfelelő napon érkezik, találkozhat Nobel-várományosokkal is, a díjat (de csak a békedíjat) ugyanis itt, a városházán osztják ki minden esztendőben. Meg nevezetesség még az Amundsen, illetve a Kon-Tiki múzeum. Valamit azért elmond, ha egy ország híres emberei úgy keletkeznek, hogy jó messze menekülnek hazulról. Bocsánat, van még Edvard Munch múzeum is, elárulom azoknak, akik inkább a számítástechnikában, illetve a bútorszakmában jártasak, hogy ő egy híres festő.
Ja, Oslo jelenleg a világ legdrágább városa. És iszonyú messze van, mindentől. Még a szomszédos svédek is csak akkor mennek oda, amikor éppen hódítanak, de ilyen rég volt. Nem is szokott arrafelé autóbemutató lenni, a repülőn megkérdeztem a nálam sokkal régebben a szakmát taposó - vagy hogy is mondják ezt - Karlovitz kollégát, hogy emlékszik-e oslói bemutatóra. Persze emlékezett, de csak egyre, egy Saab-tesztvezetés kiindulópontja volt a város, ám azonnal elhagyták, és Lillehammer felé vették az útjukat. Tehát a válasz nagyjából nem.
Akkor miért éppen Oslo? Talán a bakter miatt? Nem, a magyarázat rém egyszerű. Norvégiában a legolcsóbb az áram, azt mindenféle alternatív módon állítják elő, ha jól tudom, ár-apály erőművekkel, vízerőművel, meg geotermikusan, meg jó sok szelük is van. Ha pedig sok és olcsó az áram, azzal baromi jól lehet vizet bontani - egyik egyenáramú elektróda a lavór egyik felébe, másik a másikba, előbbi mellett máris lehet tartani a flaskát, vételezhető a hidrogén, azaz a H2 gáz.
Ehhez vegyük hozzá a skandináv népek tipikus, példamutató környezetszeretetét és -óvási hajlamát, és máris értjük, miért Norvégiában épül ki rövidesen az első európai hidrogénkút-hálózat. Az első ág az Oslo és Stavanger közötti, 600 kilométeres autópálya-szakasz lesz. Kérdezhetik, joggal, 600 kilométerre minek hálózat? Hiszen még a legpilinszkább tankkal szerelt törpeautó is elmegy egy tankkal ennyit. Na jó, lehet, hogy egyszer tankol, az akkor három kút a távra, biztonságból.
A hidrogénnel azonban kicsit más a helyzet, abból sajnos gyakrabban kell vételezni. Ennek oka, hogy nagyon nagy nyomás alatt (350 baron), cseppfolyósan lehet csak megfelelően kis helyen tárolni, ráadásul veszettül robbanékony (oxigénnel egyesülve ez a durranógáz), ezért helyrabló, hatalmas, ám kis belső térfogatú tartály kell neki, emellett tízszer annyit fogyaszt belőle az autó, mint benzinből.
Gondoljanak bele, mekkora a szomszéd gázos Audijának a tartálya, tegyék hozzá fejben, hogy a H2 sokkal-sokkal problémásabb gáz, meg aztán ott a 95 l/100 km körüli fogyasztás, és nagyjából megkapták. Készítettem interjút Kasivagi Akihiróval, a hidrogénhajtású járművek projektfelelősével (keretes később a cikkben), ő is azt mondta, hogy a tankméret a fejlődés egyik legsarkalatosabb pontja, és óriási előrelépések várhatók ezen a vonalon. Hát, reméljük is.
Egy-két hidrogénkút már most működik, ráadásul a hidrogénes infrastruktúráért felelős norvég állami cég, a HyNor már használ egy Mazda RX-8 Hydrogen RE-t, ezt már 2008-ban leszállították nekik. Hát ezért lett Oslo a helyszín.
Egyszerre két autót is elénk tett a Mazda, egyik volt az imént említett RX-8 Hydrogen RE, a másik talán még érdekesebb, a neve: Premacy Hydrogen RE Hybrid. Hohó, jó hosszú név, mint valami kasztíliai nemesé, biztosan takar valamit.
Nem is keveset. A Premacy a Mazda 5 neve Japánban. Az RE azt jelenti, hogy Wankel-motor van benne. A Hydrogen meg azt, hogy hidrogénüzemű Wankel. A Hybrid pedig - ki nem találják -, hogy még hibrid is, tehát van elektromos hajtása. Hűha.
Az RX-8 hidrogénese régi ismerős, maga a fura üzemű motor, valamint a vele szerelt autó 2003-ban már szerepelt a Tokiói Autószalonon, az első ilyen RX-8-asok pedig 2004 óta a forgalomban is közlekednek prototípusként, először Japánban, kicsivel később pedig egy példány rövid időre Norvégiában is kivillantotta szőkítő képességét. Érdemes tudni, hogy amikor hidrogénnel mennek, ezeknek az autóknak a kipufogógáza kizárólag vízből áll, tehát egyáltalán nem szennyezik a környezetet. Oké, biztos vannak benne nyomelemek, meg a Wankel olajfogyasztása is legendás, de hasogassunk szőrszálakat máskor.
Japánban jelenleg nyolc darab, négyfokozatú automata váltóval szerelt RX-8 Hydrogen RE áll tesztelés alatt állami és magánvállalatoknál, az elénk tett két európai kivitelű, kézi ötös váltós közül az egyik már Norvégia útjait járja, a másik most kezdi a szolgálatot. Azért ne teljesen széria RX-8-asokat képzeljünk el.
Ezeknek az RX-8-aknak a teljes csomagtartóját elfoglalja a hidrogéntartály, aminek űrtartalma csupán 100 liter. Annak érdekében, hogy mindig el lehessen jutni vele a következő kútig, benzintartály is van benne - ez kemény ötliteres.
Homlokig szaladt szemöldököket látok, de kérem, ne csodálkozzanak. E kocsikat mindenképpen nulla emissziós járműként akarta Norvégiában elfogadtatni a Mazda, és mivel ott sem volt még hidrogénes autó forgalomba állítására precedens, a felek ezt a kompromisszumot kötötték. De a japán változatokban például az RX-8 szabványos benzintankja van.
A hatótávolság? Khm, az egy pöttyet halavány, hidrogénen 100, benzinen 45 kilométer. Ennyiből azért látjuk, hogy a Mazda még korántsem tervezi a hidrogénautó-dömpinget, ezek az autók afféle tesztlabornak tekintendők. Ezek után érthető, hogy a műszerfalon miért kap olyan fontos szerepet a két üzemanyagmérő - ezeket figyeli stresszesen a sofőr, nem a fordulatszámmérőt.
Maga a motor - azon kívül, hogy 109 lóerőre, tehát az eredeti teljesítményének alig felére korlátozták - nem nagyon tér el a gyáritól. Annak érdekében, hogy benzinnel is a lehető legtisztábban menjen, rátettek kipufogógáz-visszaforgató (EGR) berendezést, s hidrogén-befecskendezőfúvókák is nyúlnak a motor szívókamrájába (illetve van belőlük egy a szívócsőben is). A benzin továbbra is közvetetten, szívócsőbe fecskendezés után jut be a beszívott levegővel, akár a szériaváltozatokon. A hidrogén pedig, mondjuk, félközvetlenül, hiszen nem az égéstérbe nyomják, csak a szívótérbe, de azért az már a motoron belül van.
Miért jó a hidrogénhez a Wankel?
A hidrogén rendkívül hevesen egyesül a levegőben levő oxigénnel, sokkal gyorsabban, mint a benzin. Tehát fokozottan gyúlékony anyag, a hagyományos, dugattyús motorban nehezen kezelhető, mert a forró kipufogószelepeken, a felhevült égéstérben magától is begyullad. Ám a Wankel-motor munkaütemei egymástól elválasztva, külön kamrákban zajlanak, és mire a bolygódugattyú adott oldala a szívási ütemre fordul (amely kamrába a fő hidrogénbefecskendező-fúvóka nyúlik), addigra elég hideg ahhoz, hogy ne okozzon veszélyt az öngyulladás.A másik probléma a hidrogénnel, hogy míg a benzin tipikusan csak 1,7 százalékát foglalja el az égéstérben levő térfogatnak, a hidrogén 29,5-öt követel. Ennél fogva kevés levegő marad az égéstérben, ami a teljesítmény drámai csökkenéséhez vezet. Ezt közvetlen befecskendezéssel próbálják ellensúlyozni a dugattyús motorokban, de azok kicsi hengerfejében elég nehéz kialakítani a hidrogénfúvókának szükséges helyet. A Wankelnél viszont elég a szívókamrába tenni a fejet, e kamrának ráadásul elég nagy a felülete, ezért semmi problémát nem okoz a plusz elem elhelyezése.
A harmadik előny - mert ilyen is van -, hogy a hidrogén viszonylag lassan keveredik a levegővel, mely problémát jól orvosolja, hogy a Wankel-motorokban lassabb a töltéscsere-folyamat (azaz a gázelegyek több időt töltenek a blokkon belül).
Egy gombnyomás, és az autó hidrogénüzemről benzinesre vált, a visszaálláshoz azonban meg kell vele állni egy pillanatra. Az átmenetet szinte észre sem venni, nagyjából olyan, mint egy jól beállított gázos autónál. Volán mögé ülök, jobbomon a hajtásláncfejlesztő mérnökkel, Szajtó Tomoakival. Indítunk, a szokásos Wankel-dorombolás, akár a benzines RX-8-ban, vagy akár az RX-7-esben. Váltó egyes, kuplung fel, mozdulunk, szépen megy, de igazából nem érzek semmit.
Ki az útra, rögtön valami gyorsforgalmi fut a szálloda mellett, iparkodnom kell, hogy besoroljak. Nyomom a gázt, pörgetem Félix találmányát, de kicsit olyan, mint a PK50-es Vespám volt, amire 8-as torokátmérőjű karbit szereltek, nehogy többet tudjon menni 40-nél. Lent ott van a Renesis ereje, de valahol 3000-nél nagyot halványul, azt pedig el sem tudom képzelni, ki forgatja majd pirosba. Én inkább hamar váltok, használom a nyomatékot. Így is lehet autózni az RX-8-cal, nem olyan vészes a gyengeség, csak akkor, ha az ember tudja, hogyan megy a benzines változat.
Apropó - ez a modellfrissített, más maszkos, LED-es hátsó lámpás, új hátsó ütközős és kormányos változat finomabban rugózik. Egészen határozottan ki merem jelenteni, a különbség jelentős. És annyira azért nem jók az utak Oslóban.
A kúthoz érünk, épp egy Premacy hibridet tankolnak. Eddig sose láttam még működő hidrogénes autót, most itt vagyok a világ egyik eldugott zugában, és egyszerre négy is áll körülöttem. Kattintgatok, van vagy három percem a teljes fotóanyag elkészítéséhez. Az időjárás a kegyeibe fogad, pillanatra kisüt a nap, szinte megvakulok. A gépem is, pocsékok lesznek a képek, pláne, hogy az autók ide-oda állítgatására se idő, se hely. Mindegy, amúgy is koszosak az esőtől.
Vissza a szállóba, át a Premacy hibridbe. Ez az igazi izgalom! Hiszen ez egy Wankel-motoros Mazda busz. Vagy, ha úgy vesszük, a Mazda első hibridje. Meg egyáltalán, belpiacos japán kocsi, teli kandzsi-feliratokkal, jobb oldali kormánnyal, de még az angol autókhoz képest is felcserélt bajuszkapcsolókkal. Az angol autó, mint tudjuk, úgy keletkezik, hogy a kormányoszlopot egyszerűen átteszik jobbra, a japánnál még 180 fokkal meg is forgatják. Ebben minden fejre áll.
Másik mérnök mellém, magyaráz, adjam rá a gyújtást, oké, már megy, hiszen ég a "Ready" a műszerfalon, kézifék ki, váltó D-be, mehetünk. Csupa bal láb vagyok, még a kezeim is, úgy érzem magam, mint egy tizenhét éves szöszi a tetkós oktatóval az első óráján a faros Skodában. Azért nem töröm össze, de rendszeresen az ablaktörlővel indexelek, a középső tükröt pedig az egész tesztút (10 km) alatt nem sikerül jól beállítanom. Kit érdekel?
Egészen szürreális autó ez. Ugyanaz a Wankel-hang jön belőle, mint az RX-ből, de valahogy ércesebben. Ez nem olyan hibrid, mint a Prius, ahol a benzinmotor és a villanymotor külön-külön, illetve egyszerre is tud hajtani. A Premacy soros hibrid. Itt kizárólag a villanymotor hajt, a Wankel csak egy generátort forgat, nincs a kerekekkel összeköttetése. Ha ismeri valaki a Szergej dízel-elektromos mozdonyt, hát nagyjából olyan, csak van benne akku is, hogy a fékenergiát tárolja.
Ha lapoznak, nemcsak erről a két autóról, de arról is képet kapnak, mi lesz a Mazdákkal hat-nyolc éven belül.
