Hogy a zoom-zoom-élmény meglegyen, a motort szándékosan úgy hangolták, hogy a legtöbb esetben a sebesség és a gázpedálállás függvényében pörögjön, fülre nagyjából úgy történik minden benne, mint a CVT-váltós kocsikban. Gáz le, motor felpörög, kicsit vissza, megnyugszik a fordulatszámmérő, ötvenes csordogálásnál épp csak pröntyög valamit. A Premacy hibridet a Wankel hajtja tehát, de dróton keresztül, villannyal. Fékezéskor visszatáplál a generátor, araszoláskor elektromotorral megy, normál üzemben a Wankel árama viszi a villanymotort, ha pedig nagyot kell gyorsítani, az akku töltése is hozzáadódik az összáramhoz.
Soros hibrid lelke a villanymotor és az akku
Egy ennyire az elektromotorra kiélezett rendszer életképességéhez nagyon fontos, hogy említett motor hatékony legyen. A Premacy állandó szinkronmágneses motorjában elektronikusan ki-be kapcsolhatók a tekercsek, így tud nagy nyomatékkal, illetve nagy fordulaton optimálisan járni, pedig e két feladatra általában más típusú villanymotorokat terveznek. Olyan, mint benzinmotorban a változó szelepvezérlés, ami kis fordulaton a papás használatra való szelepnyitást végzi, nagy fordulaton a sportmotorokét tudja - kettős arca van.
Az ilyen motorokban általában szimmetrikus V alakú mágneseket használnak, de a Premacy-ban a V-ket úgy állították be, hogy forgásiránnyal szembe mutassanak, így a motor hatásfoka sokkal jobb előremenetben. Hátra meg úgyis keveset megy az ember.
Az akku is érdekes abban az értelemben, hogy nem a stabilabb üzemű nikkel-fémhidrid (NiMh) akkukat használják benne, mint a Toyota hibridjeiben, hanem lítium-ionokat (Li-ion), mint a mobiltelefonokban, a Mercedes hibridekben, vagy mint amilyet például a Chevy Voltba terveznek, csak a GM még nem meri bevetni.
A japáni kezelőszervek fölötti bénázásomtól eltekintve a Premacy Hydrogen RE Hybrid tökéletesen működik. Nagyon vicces az érces hang, olyan, mint valami kemény kétütemű motoré, a Yamaha RD350 YPVS volt ilyen például, amit nagyon szerettem. Máskülönben tökéletesen működik, hiába prototípus, az átmenetek finomak, stabil, nem zörög, nem nehézkes, megkockáztatom, hogy jobban is megy, mint az RX-8.
Érdekesek benne az anyagok, kicsit szemre is, mert szokatlan a mintázatuk, de még inkább elkészülésileg. Ezek a Biotech feliratú cuccok ugyanis nem kőolajszármazékok, hanem a Mazda és több japán fejlesztőintézet által szabadalmaztatott, növényi alapanyagú, szénsemleges (ők írták, csak sejtem, mit jelent) műanyagok. A fekete betétek háromszor erősebbek és 25 százalékkal hőállóbbak a ma használatos bioműanyagoknál, a hasonló technikával készülő szövet tűzálló üléshuzatot ad ki.
Közben dugóba cseppenünk (oslói méretű dugó, képzeljenek el kábé tizenöt ácsorgó autót), a japán mérnök a buszsáv felé terelget - "püríz, jűzü dza baszü rén", javasolja, miközben alig láthatóan meghajol a fejével és jobb kezével kifelé int. Eszembe jut, hogy egyes országokban a nullemissziós autók szabadon flangálhatnak ott, ahol a mezei hibridek sem. Lenyomom a sort kívülről, hajrá, magyarok! Még arra is jut időm, hogy átváltsak benzinüzemre.
Döbbenet. Nem az erő, az ugyanannyi marad. Hanem a hang. Mert az megszűnik, szinte teljesen. Az RX-8-nál alig hallottam különbséget, de ez itt drámai. Hát igen, mondja is a mérnök-szama, hogy a hidrogén durvábban ég, de hogy ennyivel, nem gondoltam volna. Persze a műszerfalon az energiaáramlási piktogram elég ügyetlen, ráadásul itt nincs több üzemmód, például fogyasztási diagramok, mint a Priusban, ó nem. És a műanyag kormányon is izzad a kezem, pedig, mint már párszor említettem, nincs meleg. Ide csak bőrt szabad, mondom is a mérnöknek. Ezeken túl azonban most rögtön beleülnék, mert jó, kiforrott.
A Premacy-ban egyébként modernebb tartály van (mondják a mazdások, de nekem szemre nagyobb is), ebbe 150 liter hidrogén fér, ami a kocsi jobb hatásfoka miatt 200 kilométerre elég. A benzintank pedig hatalmas, 25 literes, azzal tud még 400 kilométert, tehát használható alternatíva. Bár a motorja ugyanaz, mint az RX-8-é (minimális módosításokkal), a villanymotor nagyobb ereje miatt 40 százalékkal nagyobb, bő 150 lóerős a teljesítménye.
A két kocsi elég sok kérdést felvet, a sajtótájékoztató előtt szerencsére van egy háromnegyed órás lyuk, lehetőséget kapok egy rövid interjúra Kasivagi Akihiróval, a hidrogénes projektfelelőssel. Itten a beszélgetés:
Interjú Kasivagi Akihiróval, a Mazda hidrogénprojekt-felelősével
TC:
Hogyan befolyásolja a Wankel-motorok tartósságát és
megbízhatóságát a hidrogénhajtás?
K. A.: Japánban három éve futnak a hidrogénhajtású
RX-8-as autóink, némelyik már igen sokat ment, eddig nem volt
probléma sem a motorokkal, sem a hidrogéntápláló rendszerrel. A
Premacy hibrid nekünk is nagyon új, arról még nincsenek
értékelhető tapasztalataink.
TC:
A Premacy Hydrogen RE Hybriddel a Mazdának is van már jól
működő hibridtechnológia a kezében. Nem tervezik, hogy tisztán
benzines hajtással elkezdenek végre ilyen autókat árulni szerte
a világon?
K. A.: Ehhez még többet kell tesztelnünk, jobban el kell
mélyednünk e technikában. Ha most belevágnánk egy ilyen
projektbe, az súlyos teher lenne a cég számára, mi nem vagyunk
Toyota-méretű cég. De a mostani Premacy hibrid elméletben
bárhol megállná a helyét, hiszen a hatótávolsága csak benzinnel
is 400 kilométer.
TC:
Ezek szerint hosszú távon tervezik a Premacy hibrid
árusítását más európai országokban is?
K. A.: Nem, egyelőre nem gondolunk erre, ugyanis a
Premacy jobbkormányos. Az orrába pedig olyan tömören építettük
be a műszaki elemeket, hogy képtelenség lenne átépíteni
balkormányosra. Csak az angol, ausztrál, dél-afrikai és thai
piac miatt pedig nem időszerű belekezdeni egy ilyen
terjeszkedésbe.
TC:
Ön szerint mennyi idő alatt terjedhet el a hidrogénhajtású
autó Európában? Elterjed egyáltalán?
K. A.: Ezt az idő dönti majd el. Olyan helyeken, ahol
könnyen, olcsón sok áramot lehet előállítani, mindenképpen
érdemes ezekben az autókban gondolkozni, mert sok helyütt az
áram szinte melléktermék. Máshol, ahol drágábban, hőerőművekkel
állítják elő, avagy a helyi atom-, víz-, szélerőművek a
kapacitásuk csúcsán működnek, nagyon drága lehet az ilyen autó
üzemeltetése. Norvégiában most, így a bevezetés legelején
nagyjából ugyanannyira jön ki az RX-8 Hydrogen RE használata
hidrogénnel, mint benzinnel, és ez csak javulni fog. Ez biztató
előjel.
Jópofa volt a két vízautó, kicsit sajnálom is, hogy ilyen rövidre vették a tesztútvonalat, de mindent nem lehet. A játék után jön a kötelesség, következik a japáni angolban felmondott sajtótájékoztató.
Egészen más dolgokról esik szó. A Mazda jövőjéről, a fejlesztésekről. A legtöbb információ virágnyelven hangzik el, kevés a konkrétum, a japánok a többieknél mindig is jobban tartottak az ipari kémkedéstől, talán azért, mert még élnek azok a nagyon idős mérnökök, akik az ötvenes években maguk nyúlták intenzíven a technológiákat az amerikaiaktól, németektől, franciáktól, angoloktól, olaszoktól. Annak az időnek azonban vége, nézzék meg, miket készítenek most.
Rendkívül hosszú, vészjósló előadás következik, mármint vészjósló a többi autógyárnak, akik esetleg még nem néznek annyira a jövőbe, mint Mazdáék. Kanai Szejtával, a Mazda fejlesztési és kutatási vezetőjével együtt tettük fel a távolba látó szemüveget, és hüledeztünk.
2015-ig a teljes modellpalettának 23 százalékkal csökkentik a szén-dioxid kibocsátását, 30 százalékkal az üzemanyag-fogyasztását. Nanotechnológiás katalizátorok jönnek, amelyekben 70-90 százalékkal kevesebb a nemesfém (azaz elsősorban platina).
Korszerűbb dízelek, olcsóbban, nagyobb nyomású befecskendezőfúvókákkal, forradalmi technikájú, közvetlen befecskendezéses benzinesek, olcsóbban a maiaknál. Sokszoros koromszemcse-megkötő képességű dízel részecskeszűrők, automata váltók, amelyek szinte a teljes fordulatszám-tartományban összezárva működnek minden fokozatban, nincs tehát szlipjük, mint a maiaknak. 2011-ig további 100 kilogrammnyi tömegcsökkenés minden modellnél.
Mondjuk, sok tény nem hangzott el, inkább csak buborékos meg nyilas grafikonokat bámultunk, de nagyon komolyan mondta a nagy ember, amit felolvasott. Ki is állították a két új generációs, kísérleti benzin- és dízelmotort, amelyek már nagyjából irányban állnak a jövő felé, de amikor le akartam fotózni a motorok mögött álló táblákat, rám szóltak, hogy a motorokat ne. Udvariasan hajlongtunk, mosoly ide, mosoly oda, mutattam, hogy csak a táblákat lövöm, ja, azokat lehet, annyiban maradtunk.
A homályos lényeg, hogy a benzines motoroknál a nagyobb tágulási arány, a rövidebb égési periódus, a kisebb mechanikai ellenállás és a kisebb szívási, kipufogási ellenállás a cél, ezekhez pedig új, nagyobb nyomású (a régebbi dízelekét megközelítő) befecskendező-rendszereket, spéci szelepvezérlő mechanizmusokat vetnek be.
A dízeleknél a kisebb belső tömegekre, csökkentett belső ellenállásokra, előbbre hozott és precízen beállított gyulladási időpontokra mennek rá, ehhez alublokkos motorokat, könnyű hajtórudakat, dugattyúkat, kétlépcsős feltöltést, piezós befecskendezőket használnak majd.
Az egyetlen téma, amiről részletesebben megtudtunk valamit, az az eddigi vizes bázisút leváltó Aqua-Tech festés. Eddig egy réteg tapadásjavítót, egy réteg alapozót, két réteg vizes bázisú színfújást és egy réteg átlátszó lakkot használtak. Most kicsit más az összetétel: a tapadásjavítót leszámítva minden eddigi réteg kicsit átveszi a többi funkcióját, színfújásból pedig csak egy lesz. Módosítják az üzemben az elszívórendszert és a klimatizálást is, ezzel pedig - állítólag - a világ legkörnyezetkímélőbb fényezési eljárását kapják majd.
Festés ide, üveggömbbe bámulás oda, a hidrogénes Mazdák jópofák voltak. Pontosítok: a Premacy szinte szenzációs.
