Tesztautónk a 6 399 900 forintos Challenge felszereltségi szintű Soft Top, azaz vászontetős kivitel volt (az alap Emotion viniltetős), az alapul szolgáló 1,8-as, 16 szelepes, 126 lóerős négyhengeressel. Soványka, gyengécske, fűnyírómotor, cicaautó – morognak már amott hátul; nem esik nehezemre bevallani, eleinte furán éreztem magam én is, de pár óra múlva már abszolút nem érdekelt, ki mit gondol.
Hiszen egy remek roadsterben ültem, Fülig Jimmy-módra vigyorogtam, és valahol Tatabánya környékén hajtottam le az M1-ről. Na nem mintha nem lehetne elfogadható kényelemben utazni a vajfehér kis négyméteres (4020 mm) géppel, hiszen 130-140-ig felhúzott szélterelővel a zajkomfort még éppen elfogadható, de egy idő után kényelmetlenül fészkelődni kezdtem, és erről nem a jó kis sportülés, sem a gázt tipró jobb lábam zsibbadása tehetett. Egyszerűen kívántam a kanyart, mint rossz gyerek a pofont. Egye fene, ha később is érek Pozsonyba, kedvesem talán megbocsájt, de most KANYAROGNI KELL!
Jinba Ittai, japánul a ló és lovasa közötti ösztönös harmóniát jelenti, ezt emlegeti sűrűn a Mazda honlapja is; nos, ha nem is lettem japán szamuráj, inkább amolyan eltévedt újkori hortobágyi csikós, mégis tökéletesen átéreztem a kifejezés lényegét. Egyensúly, pengeéles, kidolgozott, gépszagú egyensúly. Ezt tudja az MX-5 immáron 20 éve, minden változatában, bármilyen motorral. Még ezzel a nem túl erős, de jól kiforgatható ezernyolcassal is annyira élvezetes tud lenni, amennyire csak lehet ebben a kategóriában. Mert persze ott vannak a Z4-es BMW-k, a Porsche Boxsterek és az SLK-k, de valójában nem konkurálnak az MX-5-tel, más ligát játszanak. Sűrű szirupnak tűnhet, de ki kell mondani: ez az autó egyedül gyalulta ki saját polcát létezésének évei során, és teljes mértékben megérdemli az elismerést, amit kap. Érzik a sűrű tömjénfüstöt? Van még.
Az 50-50 százalékos súlyelosztás a kulcsa mindennek, de ahhoz, hogy igazán jó vacsora legyen az alapanyagból, a többi hozzávaló sem lehet romlott; mit ér a sült pisztráng kapros-vajas mártás nélkül? Csak egy finom hal, de együtt? Fenségesen finom, könnyű kis csemege. A halat megfogtuk, nem túl zsíros (1075 kiló), húsa fehér, legyen enyhén pikáns, ehhez tökéletesen megfelel a már jól bevált motor, nagy körítés nem kell hozzá – egy ötfokozatú váltó elegendő, de abból talán a világ legjobbját túrjuk ki a kredencből. Öntetként a tökéletes, tömegközéppontba összpontosuló üléspozíció, majd – hogy a végén csettintsünk is – a kommunikatív és direkt kormányzás, tányérnyi féktárcsákon szervírozva, jó étvágyat.
Mert ez ilyen, nem hittem volna, de tényleg. Alulkormányzottság lényegében nincs, ha túlzott optimizmusunktól hajtva besokallunk, akkor a legkisebb gázelvételre, sőt, gázpöccintésre is egyenesbe jön, irányba áll. A motort a lehető leghátrébb helyezték el, jóformán az első tengely mögé, a váltókar rövid, kell hozzá erő, cserébe extrém pontos és főleg gyors a váltás, az első két fokozat rövidebb, a harmadik az univerzális, hatvanas tempótól lelkiismeret-furdalásig használható. Gázadásra lelkesen tol, a hátsókerék-hajtásnál nincs is jobb (pedig a Twingo RS-t szerettem), a dupla kipufogók hangja nagyobb motort sejtet, nem kibelezett kályhacső, inkább diszkrét, mély morgás. A futómű nagyon jól eltalált, ésszerű kompromisszum, a durva úthibákat, főleg a keresztbordákat fokozottan érezteti (hiszen a földön ülünk szinte), de nem ijed meg a munkától. Ha szükség van rá, akkor odateszi magát, tart, mint a hétszentség, nagyon-nagyon finoman indul meg a feneke, olyan kezelhetően, hogy eszembe sem jut elvenni a gázt, inkább finom ellenkormányzással hárítom el a távolban felsejlő bajt, olyan természetességgel, mintha világéletemben ezt csináltam volna. Hejj, de bitang jó.
És ez a jóság annyira magával ragadja az embert, hogy eltereli figyelmét a beltérről. Kicsit fekete, kicsit kopogós, de nem zörög, nem nyiszog, ahová nyúlunk, ott jó anyag feszül, mégis, tán ez az autó leggyengébb pontja. A remek ülések és a tökéletes üléspozíció ellenére is.
Az élvezkedésnek aztán a benzinkúton megfizetem az árát. Bár a kombinált fogyasztást 7 literben adja meg a gyártó, én bizony 10,3-mal jártam. Ez azonban messze nem reprezentatív érték, hiszen szégyentelenül kiélveztem az autózás minden egyes percét. Pihenni csak akkor pihentem, mikor kettesben autóztunk a Csallóköz repceszagú földjei között barátnőmmel: lágy szellő fújdogált, a hangszórókból Jovanotti szerenádozott, mi pedig krúzoltunk, élveztük a napsütést és az együttlétet. Ja, hogy szó sincs az autóról? Minek? Két embernek tökéletes nyári utazóeszköz, a vászontetőnek hála 150 literes a csomagtér, ami persze borzasztóan kicsi, kettőnk utazótáskái és a fényképezőgép éppen befért. Az aprót a beltérben is el tudjuk szórni, ahol lehet, kialakítottak egy-egy rekeszt: a két ülés mögött és közöttük is zárható üreg várja a cuccost, utóbbiban van elrejtve a tanksapkanyitó kallantyúja is. Ami ide nem fért, az otthon marad. Vagy ráfizetünk, és megvesszük a korabeli roadstereket idéző, felcsavarozható külső csomagtartót. Just in style.
Kevésbé elegáns dolog azonban a minden egyes tankoláskor kötelező tetemtelenítés. Az MX-5 tömpe orra és visszapillantó tükrei valami mágikus vonzerővel rendelkeznek az élővilág összes rovarjával szemben, mintha fakultatív módon, szervezett öngyilkos kirándulások keretén belül folyatnák sárgás belüket, összetett szemeiket a fényezésre, rezgő-mozgó testrészeikkel borítva be a maszkot. A mészárszék eltüntetése 30 percet ad hozzá minden tankolásra szánt időhöz, férfimunka.
Késő este indultam vissza Budapestre, hűvös volt, de csak éjfél körül húztam magamra a tetőt (mindezt 7,156 ezred másodperc alatt), mikor cseperegni kezdett az eső. Kicsit bunkerszerűbb lett az érzés, a szélzaj sem csökkent számottevően 130-ig, bár így már e felett sem zavaró, igaz, csak a próba kedvéért gyorsítottam nagyobb tempóra. Nem volt kedvem sietni, inkább azon gondolkodtam, hol találnék fogást rajta, és mi lesz ennek az irománynak a vége. Másfél óra után feladtam: ez egy roadster, egyelőre a legjobb a kicsik közül. Fantasztikusan kiegyensúlyozott, harmonikus és használható. Még mindig. Próbálják ki, jó lesz.
