Nyilván mindegyik jó, de a kor színvonalán melyik a legjobb? És abszolút értelemben? És folytatódik a legenda, vagy a modern autók lényege, hogy kiölik belőlük az érzést?
Elfogult vagyok, nekem az NA, az első generáció van. Nem panaszkodhatok; közel négy éve és negyvenezer kilométer óta járunk, ezalatt költöttem rá bőven, de csak szerelemből. Túl matt volt a festése, szürke ponyva kellett, klíma, 140-nél is hallható zene. Azon kívül olaj, fékbetét, ennyi. Klasszikus roadster, ami hegyi szerpentinekre való, de a magyar utakon nem kért még lengéscsillapítót, rugót, féltengelyt, gömbfejet - semmit. A Nivám, amit persze még a Mazdánál is jobban kedveltem, kéthavonta igényelt a felsoroltakból valamit, plusz még ami eszébe jutott.
Legkevésbé a második generáció, az NB kéne. A formatervhez semmit nem tettek hozzá, de elvették a bukólámpát, a vicces kilincset, a kardvívó antennát, butítottak a hátsó lámpán, cserébe azért a néhány, alig észrevehető plusz domborításért. A műszerfal a szép krómkeretes helyett műanyag lett, inkább pickupokba illő tipográfiával.
A szellőzés picike kapcsolói lázba hozhatják a miniatűr holmik rajongóit, és a a műszerfal tetejének domborításai is dinamikusabbak, de az összkép sivárabb, mint az elődé. Jellemző, hogy a spórolás jegyében a szelepfedél króm csavarjait fénytelen acélokra cserélték, de megspórolták a króm kartercsövet is, ami mégiscsak szomorú egy ilyen szép motorházban. Cserébe a műszerfalra benyomták a szent kvarcórát, aztán gyorsan elszégyellték magukat, mert az NC-ben már megint nincs.
Átütő fejlesztés inkább a merevítésben volt: az NB kardánalagútját afféle gerincoszloppá faragták át, de magát a karosszériát is alaposan megerősítették. Merevségi szempontból tehát NA és NB ég és föld, a fenntartásaim vele szemben elsősorban esztétikai, másodsorban természetesen anyagi természetűek. Az NB legnagyobb hibája, hogy továbbra is a régi 1,6-os motorral (is) készült, viszont 1090 kilóra hízott, ami pont annyihoz elég, hogy elvegye a vezetési élményből azt a tüzes karaktert, amitől az NA még 110 lóval is olyan jó volt.
Sikeresen küszöbölték ki az első generáció egyik legnagyobb hibáját, a hamar átlátszatlanná váló hátsó plexit is. Nyitáskor hiába hajtogatjuk óvatosan, és törölgetjük róla gyakran a port; maga az ide-oda mozgó tető karistolja össze néhány hét alatt. Száraz időben, világosban még istenes, de esőben, sötétben csak a vak szerencsén és a hatodik érzéken múlik egy-egy tolatás sikere. Az NB hátsó ablaka tehát fűthető üveg lett, amihez nyilván az egész mechanikát át kellett dolgozni. Amit viszont nem értek, de a három autót váltogatva egyértelmű volt: az NB ülése a legmagasabb.
A második generáció inkább kelti bátortalan frissítés benyomását, mint rendes modellváltásét, a harmadik MX-5-ös viszont ránézésre is új autó. Nakamuta Yasushi, a fődizájner, akiről ezen kívül semmit nem sikerült kiderítenem, azonnal ikonná vált; aki ilyet tud, nagy dolgokra hivatott. És bírja idegekkel, mert hiába roadster, meg rétegmodell, mégiscsak a Mazda nagy üzleti sikere.
Több stílusjegy átkerült az RX-8-asról, mégse alakult ki szájbarágósan egységes sport-Mazda-arculat. Az első sárvédő-domborításokat pimaszul eltalálták, a hátsókat nemkülönben. És az RX-8-as már egy négyéves formaterv, de most látszik igazán, mennyire friss. Végre van igazi, elegánsan agresszíven morcosan kedves lámpa, ami kicsit megint az NA csík-helyzetjelzőjére utal vissza. Hasonlóképp a tükör, ami egy Alfának is becsületére válna, bár tény, hogy ilyen módon nyomott-élezett tükör vált már Alfa becsületére.
És igen! Lett szép kilincs! És megmaradt a versenyautós, felső nyílású tank. Az oldalablaknak kicsit furcsa formája lett, eltűnt a kibillenthetetlen elefántfül, illetve hátrébb jött és lejjebb ereszkedett, most is állatalkatrész, csak nem elefánt füle, hanem cápa hátuszonya. Az NA-ban a könyöktámaszt felnyitva egy billentyűvel kell nyitni a tanksapka fedelét, az új MX-5-ösben hasonlóan vadregényes a dolog. A két üléstámla között van még egy tárolórekesz, abban kell meghúzni egy kis detonátorszerűséget.
Már a második gererációban megjelent az újfajta, egybe-műanyag szélterelő az ülések között, ami azért üdvözlendő, mert én az NA-hoz még 80 ezerért kellett, hogy megvegyem ezt a kis drótkeretre feszített harisnyát. Az új MX-5-ösben se kell már szélterelőre költeni, és a gyár igen büszke a kimagaslóan jó szélvédelemre. Kabriósok és fizikusok tudják, hogy kabrióban a turbulencia hátulról húz, és szélterelő híján 80-as tempó felett olyan erővel vág a tarkónkba a szél, hogy ha csak nincs ötven fok meleg, élvezhetetlenné teszi az autózást.
Ebben nem rossz a szélvédelem, de annyira nem is jó, szerintem nincs benne kisebb cúg, mint az NA-ban. A Mazda szerint a szellőzést is úgy alakították át, hogy az hónapokkal nyújtja meg a kabriószezont. Ilyesmiben én a Mercedes SLK óta nem hiszek, amiben egyenesen a fejtámlából jött a forróság, mégis ugyanúgy be kellett öltözni, ha elbújt a nap. A kabrió, úgy látszik, már csak egy ilyen holmi: ha normálisan kilátunk és élvezzük az autózást, kell hozzá 10-15 fok plusz napsütés.
Egyébként meg a fejünk fölé lóg be a szélvédőkeret, mint a Mégane CC-ben, és úgy be vagyunk kerítve, hogy az összhatás inkább napfénytetős, mint kabriós. Na mindegy, végülis azt akartam mondani, hogy az új MX-5-ös tökéletesen alkalmas kabriózásra, csak átütő javulást nem éreztem az előző modellekhez képest.
De az is lehet, hogy a hátulja a legszebb. Ezek a lámpák, ezekkel nem lehet vitatkozni. Mondanám, hogy ez a műanyagra ködölt álkrómos bél idejétmúlt, ilyet már a legelmaradottabb Peugeot 206-tunerek se vesznek az áruházban .
