A legtöbb belső ötletről csak egy unott "és akkor most hova szarjak"-álmélkodásra futja. Tárolórekeszek, na igen. Az első utasülés alatt, hihetetlen. Bele lehet rakni valamit úgy, hogy egy tolvaj adott esetben ne találja meg. Viszont az egész ülőlapot fel kell hajtani a nyitáshoz, ami tolvajos területen nem kívánt feltűnést okoz. A fedeles doboz a műszerfal tetején is csak az ihletett szellemi tevékenység hiányára emlékeztetett. Pedig a Nissannál értenek a jól belakható belső terekhez, az Xtrail első generációjában például azonnal elégedett családapának éreztem magam.
Esküdni mertem volna, hogy a Füge csak afféle programozóhisztiből mondja, hogy a kormányról vezérelhető hifit könnyű véletlenül elállítani. Aztán amikor a harmadik tolatásnál akaratlanul a harmadik új rádióadóval ismerkedtem meg, helyt adtam az akadékoskodásnak: ezt a kormánykapcsolót tanítani kell majd. Ezért nem szabad függőlegesen kiálló kapcsolókat egy kormányra rakni.
A 2600 milliméteres tengelytáv jó hatással van a hátsó lábtérre, kétméteres felnőttek is kényelmesen elférnek. Egy kis import zsenialitás a konszerntárstól: a Twingo hátsó padja ugyanígy tologatható. Hozzáadott érték nem sok: a hátsó támlát könnyű lehajtani, de nem lehet többféle szögben rögzíteni, mint például az Xtrailét. Az első támlák hátuljára rakott felhajtható asztalka csak akkor jó, ha a yeti ül elöl vagy a hátsó ülést húzták előre, egyébként a gyerek sose éri el. És ilyet is sokfelé láttunk már Picassótól Tacumáig.
A pohártartó biztos nagyszerű, de egy gyerekhez fontosabb lenne egy használható, magasabb peremű valami, amiről nem gurulnak le a filctollak, dinoszauruszok és tűzoltóautók. Na jó, olyan panaszt is hallottam, hogy idegesítő a hátul ülőknek, hogy nyomja a térdüket a perem. De pont ezért kellene zseniális dolgokat alkotni. A kulcs nélküli indítás viszont jó dolog, az a fajta mindennapokat bearanyozó extra, amiért érdemes egy autóból a jobban felszerelt változatot venni. De furcsa, hogy mindig féket kér az indításhoz, egyszer viszont jobb oldalról behajolva csak gyújtást akartam ráadni, és a sebességben hagyott autó ugrott is egyet a fal felé, tehát az ördög tudja.
120-nál már 3000-et pörög a motor és elég tohonya, ráadásul kellemetlen a hangja. 130-nál a szél is szépen süvít, az ember a villanyablakok gombjait nyomkodja, hátha valamelyiket nem húzta fel rendesen, pedig igen. Viszont igen megkíván egy hatfokozatú váltót, majdnem be is húztam rükvercbe.
A Note az 1,5-ös dízellel sokkal dinamikusabb, mint az 1,4-es Jazz, viszont alig fogyaszt kevesebbet: mindkettő kb. 6,5-7,5 literrel jár el Budapesten. A Note után a Jazz eleinte csak vánszorog, de mivel én emlékeztem rá, hogy ez igazából Honda, elkezdtem pörgetni, és tényleg van benne hondaság. A Note-nak sportosabb a futóműve, többen határozottan panaszkodtak benne fekvőrendőr általi gerincen vágásra, nekem viszont kényelmes volt. Viszont a vezetési élményt, az enyhe, kellemes sportosságot igen könnyen megöli egy kellemetlen érzetű váltó.
Árban a dízel már nem túl szuperminis. 4 351 000 Ft. Nem túl mini és a legkevésbé sem szuper. Az alapmotorral is négymillióról induló Tecna felszereltségben olyan feleslegességek vannak, mint a versenypedálok vagy a "részben bőr ülés". Az alapár hárommillió, de a jóisten mentsen meg egy full fapad Nissantól.
Távolról sem zseni, de szorgalmas tanuló. Tágas, gusztusos, de egyetlen érv se jut eszembe, miért ajánlanám valakinek, amikor ennyiért (kevesebért) van Jazz is, nem beszélve a (nagyobb) Kia Ceedről, aminek a reklámozását már szinte magunk is kezdjük unni.
