Mákostészta, gumikerék
Az átváltozás
Figyelem, Opel-rajongók ugorjanak, a Mazda évtizedek tapasztalatával kovácsolt szamurájkardja hamarosan átvágja a német páncélzatot, és halálos sebet ejt a GT-n. Nem lenne fair, ha nem említenénk meg, hogy az MX-5-nek csak a keménytetős változata nyílik gombnyomásra, ami nyilvánvalóan minden kézi megoldásnál százszor jobb, de mivel próbáltam a vászontetős változatot is, a GT nem úszhatja meg.
A vászontetős MX-5-öt kinyitni kb. 3-6 másodpercig tart, a visszazárás valamivel hosszabb folyamat; saccperkábé 3 másodperccel. Műszaki antitálentum vagyok, haragszom a gépekre, szerkezetekre, mechanikákra, azok is rám, ezt a tetőt azonban elsőre flottul nyitottam-zártam, mintha világéletemben ezt csináltam volna. Egy kallantyú itt, egy másik ott, hátrahúz, lenyom, katt, kész. Nem tart tovább, mint leírni.
A GT-t elsőre nem tudtam kinyitni. Később a kollégák segítettek, de még így sem volt egyszerű, gyors pedig még annyira sem. Annyira bosszantóan esetlen a folyamat, hogy szinte látom a kedves vevőt, aki tavasszal kinyitja, ősszel becsukja, ha pedig a két fázis közötti időszakban leszakad az eső, hát káromkodik és tűr, mint a motoros.
Nem a legfontosabb, de a legérdekesebb
A versenypályának nem sok köze van a közutakhoz, amit tapasztalunk, helyiértékén kell kezelni, ugyanakkor remek lehetőség, hogy egy sportos autót különösebb kockázat nélkül nyúzzunk, és megnézzük, mit tud, ha a határain túl kell teljesítenie. Az Euroring szűk kanyarjai kemény próbatétel elé állították az autókat. Nem tudtuk, mi fog történni, de sejtettük, hogy a kanyargós, technikás pályán az Opel bődületes erőfölénye nehezen érvényesül majd.
A GT motorja durva. Hangja nem sok, és a karaktere sem lenyűgöző, de az ereje brutális. Úgy indult el a rajtvonaltól, mintha belerúgtak volna. Sajnos már az első kanyarban kiderült, ez az autó nem száguldásra termett. Egyrészt nehezen adagolható a gáz. A nem túl közvetlen gázreakcióért részben nyilván a turbómotor felelős, de azért láttunk már olyan turbós autókat, ( BMW 335i, Lancer Evo IX) melyeknél ezt a problémát megoldották.
A másik nagy baj az Opellel, hogy nem fordul. Nehézkesen küzdötte át magát a kanyarokon, alulkormányzott volt és esetlen. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a GT rosszabb sportkocsi, mint egy 1,4-es Skoda Fabia, de vetélytársaihoz képest nem elég kiforrott. A fékhatással sem voltam elégedett, ahogy az 1:33-as idővel sem. Az Opel GT brutálisan erős, építési módjából kifolyólag könnyen keresztbe lehet vágni, bármikor elindulhatunk vele riszáló fenékkel, mint Starskyék, de ilyen erős motorral egy ilyen jellegű autóból sokkal-sokkal többet ki lehetett volna hozni.
Az MX-5 bezzeg elemében volt. Senki sem gondolta volna, hogy ez az illegő-billegő szerkezet - a Mazda futóműve relatíve puha - ilyen remekül fordul, ilyen gyors, és mellé ennyire élvezetes. A sperres, Bilstein gátlókkal szerelt MX-5 megfutotta a legutóbbi összehasonlító cikkünkben a Civic Type-R által felállított 1:31-es időt, de ami ennél is fontosabb, mindenki mosolyogva szállt ki belőle.
A kormánya közvetlen, a gázt tökéletesen adagolhatjuk, a váltója rövid utakon jár és végtelenül precíz, az élmény pedig tökéletes. A Mazdával szépen, íven menni ugyanúgy lehet, mint driftelni, vagyis keresztbe csúszkálni. A 160 lóerő pont nem rémisztő, viszont még egy versenypályán is elég a mókázáshoz. Ezzel az autóval nagy tempót lehet félelem nélkül autózni úgy, hogy közben minden porcikánk bizsereg, nem véletlen, hogy a Mazda MX-5-öt húsz éve nem képes lerugdosni senki a roadsterek királyának járó nemlétező trónról.
Van győztesünk is
Ezúttal nem volt nehéz dolgunk. Precízebb, praktikusabb, élvezetesebb és még olcsóbb is, hát persze, hogy mindannyian az MX-5-öst jelöltük meg győztesként. A GT sajnos kiforratlan, sokkal boldogabbak lettünk volna, ha egy a Speedsterhez hasonló, könyörtelen versenygépet ismerünk meg a gyönyörű, de kissé nehézkes turbóviziló helyett. Az Opel egyetlen téren tudott többet a Mazdánál, csöndesebb, nagy sebességnél kellemesebb társ, vagyis jobb utazóautó, de még van mit fejlődnie. A Mazda úgy jó, ahogy van, de szívesen látnánk végre egy kétszáz lóerő feletti változatot is.
Winkler szerint
Ráfordulni az Euroringre úgy, hogy az ember kezében-lábában még a legutóbbi elsőkerékhajtású csoportteszt van, valami különlegesen kedves élmény. Nem volt rossz az OPC Astra, a Civic Type R meg kifejezetten finom, de hogy egy hátsókerekes autó mennyivel jobban kanyarodik, mint az egyik legjobb sportos elsőkerekes, az megdöbbentő.Adtunk neki egy esélyt, de nagyjából mindnyájan ezt vártuk: az Opel GT kevésbé tetszik majd nekünk, mint az MX-5.
A teszt nem teljesen igazságos, hiszen a magasan legdrágább Mazdát küldtük szembe az Opel GT-vel. Az MX-5-ösből pedig korrektebb lett volna a ponyvatetős szerepeltetése, hiszen az Opel sem CC, ráadásul ez a keménytetős Mazda sokkal tompábbnak tűnt, mint a ponyvás. Ami az 1,8-as motorral is teljes élményt nyújtott.
Az Opel GT nálam már a zéró csomagtartó miatt se rúghatna labdába. 20 éve piacon van az MX-5-ös: miért nem nézték meg, hogyan kell ponyvatetős kabrióba csomagtartót csinálni? Az MX-5-ös 150 literje kicsi, de az én NA-m csomagtartója csak 130 liter, és megfelelő önmérséklettel azzal is sikerült már összehozni egy kétszemélyes, egyhetes nyaralást. Ez a 150 liternyi különbség tehát sokkal több, mint elsőre tűnik: az egyik semmi, a másik valami.
Az Opel GT tényleg erős, de ez afféle amerikaias 0-400-erő. Gyorsulási versenyre való muscle car-jellegű teljesítmény, és amint a nagybetűs autózásra kerülne a sor, kész, meghal. Lehetetlen gyorsan kanyarodni vele úgy, hogy az első kereke ne radírozzon folyamatosan kifelé. A Karotta mint alanyi drifter tudott vele keresztben kanyarodni, de olyankor az autó erősen lelassul. Ráadásul a Mazdával annyira egyszerű a sodródás határán egyensúlyozni, finoman pumpálva a gázt.
Egy furcsaság azért a keménytetős MX-5-ösnél is feltűnt: autópályatempónál ha nem is zajos, de ugyanonnan hallom a süvítést, mint a sajátomban; valahol a bal fülem mögött nem zár tökéletesen a gumikéder.
-winkler-
