Teszt: Subaru Legacy Outback 3.0 - 2014.

Az Outback hasmagassága 20 centi, ez már abszolút terepjáró-szint. A boxermotor viszont lapos, alacsonyan van, alacsony a súlypont, kanyarban tehát kevésbé dől az autó, kevesebb szükség van kanyarstabilizátorra, elektronikusan változtatott jelleggörbéjű lengéscsillapítóra és rafinált menetbiztonsági elektronikára. A kasztni még sportosabb kanyarokban is alig dől, a tömegelosztás pedig egyszerűen tökéletes, ezt hívja a Subaru szimmetrikus összkerékhajtásnak (SWD). Egyébként bár a hasmagaság nagy, a tető hobbiterepjáró szinten alacsony: 1470 mm ( Toyota RAV 4: 1680 mm).

A Subaru boxere külön fejezetet érdemel. Eddig az európai piacon döntően a kétliterest árulták, csak úgy szárazon, magában, vagy különböző töltőnyomással és teljesítménnyel turbo változatban. Amerikában népszerűbb a négyhengeres boxer nagyobb, 2.5 literes hengerűrtartalommal, szívó változatban. A Subaru végre megcsinálta a kézenfekvő fejlesztést, és raktak egy turbót a 2.5-ös blokkra, ami Európában kapható. Egy luxusautóba viszont ritkán szerelnek turbót, abba szép egyenletes teljesítmény- és nyomatékgörbe illik.

Három liter, hat henger és természetesen boxer elrendezés, hála az Úrnak, ez a kifejezetten a csúcs Legacy számára fejlesztett motor, 243 lóerővel (@6600) és 297 Newtonméter nyomatékkal. Ez mind semmi, ennél kicsit erősebb is a 2.5-ös turbo, hanem az egyéb, számokkal bajosan kifejezhető paraméterek, amik egy autót luxuscikké tesznek, az itt a lényeg. Olyan simán jár, mint egy villanymotor, alacsony fordulaton is jól húz, 5000-es fordulattól határozottan táltos, de semmi radikális változás a teljesítménygörbén, így kell ezt csinálni.

Csendes is; egy boxermotor mindig halk, az Impreza WRX-ekből is mindig csak a kipufogó csodás bubu-bububu-ját halljuk. Tehát csendes, a szokásosnál is csendesebb, olyan megoldásoknak köszönhetően, mint például a szinterezett acélöntvénnyel erősített alumínium főtengelycsapágy, minimálisra csökkentve a különböző hőtágulási együtthatókból eredő rezgészajt.

Ha mégis hallani szeretnénk, hát tessék pörgetni! Akkor szól, de még hogy! Boxerhang, de nem Impreza, hanem, bármilyen meglepő, Porsche, mintha egy 911 hajtana minket, azzal a különbséggel, hogy nem hátulról jön a lágy, de határozott prrrrrrrrrrr, hanem mintha egy extra rövid vonórúddal csatlakoztattuk volna a Porschét az Outback elé.

Persze, persze, a konstrukció, hat henger, kétszer három egymással szemben, nem csoda, hogy hasonlít a hangjuk meg a rezonanciájuk, de itt azért többről van szó: két tökéletesen megépített hatos boxer, flat six, lapos hatos. Egy hengerelrendezés önmagában még nem minden, a Zaporozsec hangját se tévesztette még össze senki a Vmaxéval.

A jó aerodinamikával és csendes futóművel együtt ez azzal jár, hogy szabályos sztrádasebesség tartása kizárólag tempomattal képzelhető el. Egyébként az Outback egy-két percen belül felólálkodik 180-ra, és ott is marad, míg a kilométeróra be nem mószerolja. Ha csak az érzékeinkre hagyatkozunk, észre se veszük a száguldást, autópálya szinte-kanyarokban sem. A fogyasztás a katalógus szerint városban 13.7 liter, ennyivel lehet is Outbackezni, de inkább 15-tel. A 7.6-os országúti és 9.8-as vegyes fogyasztást is inkább becsülték alul, mint megfelelően, de másfél tonnás saját tömeggel, automata váltóval ez abszolút méltányos.

Az Outback 4720 mm hosszú, a tengelytávot megnövelték (2670 mm), ezért a hátsó üléseken több lett a hely. Több, mint az előző Outback-ben. Kevesebb, mint a vetélytársakban. El lehet férni, de semmi több. A viszonylagos helyszűkének megvan az oka, hasonlóan, mint az új Maserati Quattroportében: a kanyarképesség és a súlypont miatt a motor a lehető leghátrébb került. Így az Outback a kategória legjobban vezethető és legkisebb lábterű autója.

Az új ötsebességes automata váltó kedves természet. Elindulásnál nem késlekedik, gyorsan vált és a 243 lóerős teljesítmény fényében egész simán. Szép tőle, hogy kézi üzemmódban sem vált feljebb, mint sok Tiptronic jellegű társa, ha elérte a motorleszabályzási fordulatszámot. Hanem ott tartja, míg a hat boxer folyamatosan ugat a 7200-as fordulaton.

Az Outback luxusautónak született, csak a Subarunál sokáig nem tudták, hogy is kell olyat csinálni. Luxus alatt persze nem Maybach-ot értettem, csak az Audi Allroad Quattro színvonalát, de a Subaru formatervezői mintha tudatosan erőltették volna ezt a markáns, bakancsos bumfordiságot, amire néha egész bizarr kampányokat építettek.

< >