A Phaeton ugyanis nagyon zsíros levesbe mancsol bele egy csattanósat: világszerte 230 000 luxusautót adnak el, ráadásul a luxusmodellek fénye szépen beragyogja a környezetüket is, amiből komplett termékpaletták profitálnak, így nem nagy öröm még egy versenyző.
A VW-nek nagyon össze kellett kapnia magát. A világ cinikus fele (a konkrét esetben rendhagyó módon inkább 90 százaléka) már a Népautó Luxusautó koncepció hallatán gonoszul vihorászott, ki veszi meg, hihihi, legóautó, hahaha. A végtermék ismeretében a vigyor a továbbiakban kicsit kényszeredett lesz; a Phaeton átkozottul jó.
Ami még érdekesebb, nagyon jól is néz ki. Aki nekiállna felfújt passzátozni, az szégyellje magát, és hallgasson, amíg nem látta közelről. Teljesen mindegy, hogy a vonalak, motívumok hasonlítanak-e, vagy sem - bár igazából nem hasonlítnak - a kérdést kapásból eldönti, hogy a Phaetonnak van valamije, ami a Passatnak nincs: erős egyénisége, markáns arca.
Élőben meglepően jól néz ki, urasan - britesen - aluldizájnolt, felvágásmentes, ráadásul busás termetéhez mérten meglepően könnyednek látszik, semmi terpeszkedő tohonyaság. Mindeközben messze nem érdektelen forma, sem általában, sem részleteiben. Lepel alatt jellegtelen volna, de ahogy az élek, anyagok, felületek előjönnek, rögvest értelmet nyer az egész.
Ami további kellemes meglepetés, a súly (2,5 tonna) álcázása a vezetési élmény szempontjából is jól sikerült. Ezek az autók jellemzően nem erről szólnak, de a Phaeton ügyes. A légrugós, agyonelektronikázott felfüggesztés simán lehazudik 700 kilót érzésben, mindeközben, ha akarjuk, kényelmes és magas, ha akarjuk, sportosabb és alacsonyabb. Nem sportos a hangulat, hanem multifunkciós, mindenekelőtt kényelmesnek kell lennie, de érteni kell a gyorsan menéshez is, ha valamiért néha muszáj.
Állítólag a 6 literes, 420 lovas, W12-es csúcsmotor képességeihez igazították az egész autót, a példátlanul merev karosszériától a hajtásláncon, a fékeken át a futóműig, azaz számokban kifejezve a 300 km/h körüli elméleti végsebességhez, amit csak az elektronika nem enged elérni.
Az iszonyú erőt tökéletesen elleplezi a végtelen csend és nyugalom. A motor hangolása hihetetlen: gyönyörű, de itt valami titokzatos machináció van: 2500 alatt néma, felette szól, mintha külön kapcsolója volna. A fene érti.
A belső természetesen nagyszerű, minőségi ingerben a Phaeton olyan, amilyennek elvárjuk, ami nem is csoda, hisz lényegében ezt az egész ingeresdit a VW találta fel annak idején. A mindent vezérlő számítógép központi kijelzője intuitíve használható, nesze neked BMW iDrive.
A külön gyárban, akár a kedves vevő szeme előtt összerobotozott és összekézimunkázott Phaetonokat itthon három kiemelt szalon három külön kialakított, elzárt, az autóhoz dizájnolt sarkában vehetjük meg. Plazmatévés prezentációt nézve összeválogatjuk a fát, bőrt, kárpitot, külszínt, intarziát, extralistát és motort, és fáradhatunk a kasszához.
Egyelőre 3,2-es, 240 lóerős, elsőkerekes alapmodellt vehetünk 17 millió forint körül, vagy 6 literes, összkerekes csúcsmodellt 31 millió táján. A köztes lépcsők - köztük a világ eddigi legerősebb, tízhengeres, biturbó dízele - később jönnek majd.
Soha senki nem fogja egzaktul lemérni, hogy egy presztízsautó árának hány százalékát áldozza a vevő a márkajelzés megvásárlására. Egyelőre azt sem, hogy a VW embléma egy ilyen kaliberű vevőnek jó, rossz, vagy közömbös. Két dolog biztos: hogy a Phaeton kiváló autó, és hogy ha megmarad a piacon, akkor a Volkswagen szót sose fogja senki tréfából lefordítani többet.
