Alázatos szolgája

Az ember egy idő után megszokja, hogy forgolódnak utána, kérdéseket tesznek fel a tesztautóról, fényképezik, nyaggatják. 15 millió forintos értékhatár fölött anyázzák. Kit ne érdekelnének az újdonságok, pláne, ha autóról van szó. Rossz hírem van a Volkswagen számára: egy hét alatt egyetlen ember se jött oda megcsodálni a "teljes egészében új fejlesztésű első rész erőteljes, háromdimenziós formáit, melynek köszönhetően a Polo a korábbinál egyértelműen masszívabbnak és erősebbnek hat. Dinamikusabbá, felnőttesebbé vált, hangsúlyos formai nyelvezetével megjelenése frissebb, és a modern idők stílusához illeszkedik." (részlet a sajtóanyagból) Ismétlem, egyetlenegy sem, még egy polós sem biccentett át elismerően a piros lámpánál.

A forma legkarakteresebb változói a lámpatestek. Akinek a képekről nem lenne világos, hogy mely részeken engedtek a szokásosnál kicsit szabadabb folyást a tervezők képzeletének, az olvassa el bemutatónkat, ott részletesen megtalálja, melyik vonal merre görbül, honnan hova jutottak az új Polo megalkotásakor. Én nem elemzem, csak annyit tennék hozzá, hogy legtöbbször a POLO-02-es rendszám alapján sikerült kiválasztani az autót az utcán parkoló többi Polók tengeréből. Nyilvánvaló, hogy tudatosan csinálták, de azért mégis.

Szóval a Polo külseje különösebben nem fogott meg, szerencsére az ízlés nem része a kollektív tudatnak. A beltér? Maradt, mint volt. Jó külsejű, tapintású anyagok, jól megszokott kapcsolók, tudatmódosító kezelőszervek. Mert a Polóban akkora a kormány, a váltó- és a kézifékkar, hogy még két kategóriával nagyobb autóban is elmenne. Nincs velük baj, legalább olyan mókásak, mint egy hirtelen megnyúlt tinédzser lógó, himbálózó végtagjai. Azzal a különbséggel, hogy ezek nem himbálóznak, igazi VW-s könyörtelenséggel kerültek a helyükre.

A kormányt például imádom. Olyan kettő és háromnegyed fordulatot tesz meg a két végállás között, közvetlensége már az első kanyarban elismerő hümmögésre késztetett. Ahogy a kezek kimozdulnak a 3-9 órás tartásból, példás gyorsasággal követik a mozgást az első kerekek, alapvetően városi szakszolgálatra tervezett kisautón rég tapasztaltam ilyen agilitást. Az érem másik oldala - a visszajelzések és a futómű reakciói, illetve azok hiánya miatt - már nem ennyire fényes.

A fentről lefelé vígan és precízen kommunikáló szerkezet az út felől szinte semmilyen információt nem hagy átszűrődni a kormánykerékre. Ez csak azért baj, mert a futómű igazából sokkal lassabb, mint a kormány: hiába közvetlen az irányítás, ha a kerekek nem tudják követni az előírt ívet, és még csak a vezetőnek sem szólnak, hogy baj van. Ezért is jól jöhet az opcionális ESP, bár meghívom egy Sport Szelet jégkrémre, aki bajba tud kerülni az 1,4-es 75 lovas motorral.

Azaz mindenkit, aki először vezeti a Polót. Az autó Achilles-sarka a fék. Pedig Gyulavitéz, aki elhozta a tesztautót, még szólt is, hogy nem fognak, de azt hittem, csak az elkényeztetett Integra-huszár beszél belőle. Aztán egy 30-cal csorgást követően majdnem a 15-ös busz hátuljában végezték a markáns, kör alakú motívumok által meghatározott főfényszórók és a fő fényszórók alján az első lökhárítóig nyúló ovális motívum." A pánik elmúltával még mindig nem akartam elhinni, próbáltam erőszakosan taposni, okosan motorfékkel kombinálni, rövid, de határozott nyomásokkal megállásra bírni a kisautót, minden hiába. Meg lehet állni, de nagyon gyengén fog.

Pedig a 75 lóerős 1,4-es nem száguldásra termett. Gázadásra felpörgésről egyáltalán nem beszélhetünk, a mutató inkább nehézkesen kapaszkodik a fordulatszámmérő mezejében. A 12,9 másodperc százig annyinak is érződik, takarékosnak takarékos, a gyárilag megadott 6,6 literes kombinált fogyasztás helyett mért 7,8 liter/100 km/h javarészt városi használattal nem rossz érték, én mégis azt javasolnám, ne ezt válasszák.