Alázatos szolgája

A kis háromhengeresek sokkal kevesebbet esznek, és annyival nem mennek rosszabbul, akinek meg tényleg fontos, hogy érezzen is valamit a motortérben bújó teljesítményből, vegye a 100 lovas benzinest, vagy a 100 és 130 lóerős PDTDI-k valamelyikét - az 1,4-es legjobb tulajdonsága, hogy teljesíti az EURO-4-es normát.

Ehhez a motorhoz ötfokozatú manuális vagy négyfokozatú automata váltó rendelhető. A fentiek alapján kitalálhatják, mi a véleményem azokról, akik még egy automatával is megbéklyózzák a 75 lovat, szerencsére a tesztautóban kézi váltó volt. Könnyen kapcsolható, masszív, minőségérzettől duzzadó szerkezet, csak dicsérni tudom. Pontos, roszog, határozottan kattan, zsír.

Az autó vezetéséről kialakult kollázs tehát így néz ki: jó megfogni és eltekerni a kormányt, de rossz tudatlan sötétségbe burkolva várni, mi lesz a tekerés végkimenetele, jó a váltót kettesből hármasba vagy bárhonnan bárhova átrántani, de rossz szerencsétlen motor küszködését nézni a kapcsolás után. Ha már lendületben vagyunk, jó, mert viszonylag kevés benzinnel a legnagyobb nyugalomban suhanunk, de rossz, hogy aggódni kell az esetleges hirtelen megállások miatt. Elég vegyes.

Akárcsak a kezelőszervek, az első ülések is meglepően méretesek. Kényelmes ülőlap, normális oldaltartás, jó kemény hátlap jellemzi őket, hosszabb távon sem kell sokat fészkelődni. Egész jól elférek 176 centis magam mögött, az pedig már a kisgyöszök csoporttesztjén kiderült, hogy hárman egy sorban a business classt leszámítva sehol sem jó, ráadásul a középen ülő ilyenkor eltakarja a tárolórekeszt rejtő könyöklőt.

A középkonzolon megjelent egy marha lényeges újfajta tároló: vékony hasíték a parkolókártyák tárolására. A legendás VW-s pohártartók origamiváltozata azonban tökéletlen, a félliteres PET-palack az első oldalirányú elmozdulásra simán kiesik belőle. (Olvasóink jelezték, hogy a pohártartó különböző méretekre állítható, így remekül megtart kisebb tárgyakat is. Elnézést.) A 270 literes csomagtérben található az egyetlen elem, ami kis mosolyt csalt az arcomra. Gubacsot azonnal megszerettem, és az se tudja letörni lelkesedésemet, hogy felvilágosítottak róla: már két generáció óta megtalálható a Polóban. Gubacs ellensúlyként funkcionál a kalaptartó madzagján, formailag a Polo legjátékosabb része.

Az idén harmincéves Polóból eddig több mint 8,7 milliót adtak el. Iszonyatos szám, kategóriájának egyik legsikeresebb modellje, amit nagyban elősegít, hogy három évtizede változatlan néven fut, míg a versenytársak azért cserélgették az egymást követő modellek neveit. A németek ezúttal is hűek maradtak a bevált csapaton ne változtass-alapelvhez, a lámpák arculatba illesztése szinte elhanyagolható változtatás a 2005-ös modellen. A legtöbben észre sem veszik, ami a VW márkastratégiájának ismeretében dicséretes, kétség sincs afelől, hogy így akarták.

Az 1,4-es, ötajtós Polót Comfortline felszereltségben 3 097 000 forinttól lehet elvinni. Ezért kapunk blokkolásgátlót (ABS) fékasszisztenssel, horganyzott karosszériát, 12 év átrozsdásodási garanciát, "RCD 200" rádiót CD-lejátszóval, 4 hangszóróval, elektrohidraulikus szervokormány magasság és tengelyirányú állítással, vezető- és utasoldali légzsákot, oldallégzsákokat elöl, elektromos ablakemelőket elöl, elektromosan állítható és fűthető külső tükröket, ködfényszórót, magasságállítható első üléseket, osztott hátsó támlát könyöktámasszal és rádiótávirányítású központi zárat. Az akciós ICE modell, amelybe automatikus klímát is szerelnek, csak hatezerrel drágább, nem is kérdéses, melyik éri meg jobban.

A csomag ár-érték aránya első pillantásra nem rossz, főleg ha figyelembe vesszük, hogy Volkswagenről beszélünk, de ha azt vesszük, hogy 3 150 000-ért már megkapjuk a szinte azonos felszereltségű, 1,5-ös, 102 lóerős Swiftet, csak azt javasolhatjuk az érdeklődőknek, túrjanak át egy-két árlistát, mielőtt végleges döntést hoznak.