Félbehagyott előjáték
Négykerék-kormányzásával fordulékonyabb egy angolnánál. Motorja pörgős és harsány, súlya viszont tetemes. Viccből azt mondják, négyszemélyes. Sokat akartak eladni, de kultuszautó lett belőle. Csak abból nem lehet megélni.
prélude (ejtsd: prelűd): francia zenei szakszó. Jelentése 1. előjáték, bevezetés; 2. szabad formájú, főleg zongorára írt zenemű. Hallgasson prelűdöket François Couperintől, akit szeretett Ravel, Debussy és Bartók, követett Bach és Händel: G-dúr, D-dúr, A-dúr. Keveslli? Itt még többet talál.
Mindig is tisztes távolból szemléltem a Hondákat. Valahogy úgy tűnik, nem az én világom. Fiatal autóvezető koromban (amikor ugye röptében a legyet, meg buszöbölben a lassabbat) még elérhetetlen vágyálom lett volna egy CRX is, nemhogy rögtön a mindig drága Prelude. Aztán a kor előrehaladtával egyre kevésbé akartam azonosulni a nyegle suhancokkal, akik pont úgy cselekedtek velem, mint én hajdanán az enyhén tuningolt ezerhatos Ladával másokkal.
Talán majd ha elér a kapuzárási pánik, a csökkenő libidót tablettás kiszerelésű vágyfokozók mellett férfiasságot hangsúlyozó tárgyakkal akarom kompenzálni. Akkor optimálisnak fogom tekinteni a Prelude-öt, már ha lesz még ilyen. Ma úgy néz ki, nem nagyon. A dögös kupé egyelőre a múlt részévé vált, az európai modellpalettán nyoma sincs hasonlónak.
Egy kis Prelude-történelem
Az
1. generációt 1978. november 24-én mutatták be Japánban.
A főbb részek az akkori Accordból jöttek, csak ez kétajtós
lett. Hossz: 4090 mm, szélesség: 1635 mm, magasság: 1290 mm.
1,8-es 72 lovas motorral hozták ki a piacra, akár kétsebességes
automatával. A legnépszerűbb az Egyesült Királyságban volt, ott
is az 1,6-os változat.
A 2. generációt 1983-87-ig gyártották. Formailag teljesen megújult, lapos orrot, bukólámpát kapott. Ebben már háromfajta teljesítményű motorváltozatot találunk. Az alap egy 100 LE-s 1,8-as blokk volt, ezt egy 110 lóerős befecskendezős Si verzióval bővítették. A csúcs mégsem ez, hanem a 2 literes DOHC, 137 lóerővel, hozzá alig egy tonnával: nem Forma&ndah;1-es súly-teljesítmény arány, de éppenséggel nem is rossz.
A 3. generáció '88-ban jelent meg. Külsőre nem volt akkora nagy módosulás, mint a többi szériaváltásnál, mi több, a motor teljesítménye se változott számottevően (140 lóerő a csúcs, mellette a 105-ös karburátoros kétliteres szerepelt a kínálatban). A legnagyobb technikai újdonság az opcióban kérhető négykerék-kormányzás volt. Valódi sportkocsikhoz hasonló szlalomsebességet érhettek el vele, miközben azok árának töredékéért árulták. '90-ben kicsit kipofozták a kissé megkopott külsőt és a belsőt.
1992-ben nagy stílusváltás: a 4. generáció. A motorokat is alaposan kicserélték. Az alap egy 2 literes 133, a közepes a 2,3-as 160, a csúcs a 2.2 VTi 185 lóerővel. Utóbbi volt az első VTEC-es motor a Prelude-ben. A bukólámpát sajnos megszüntették. Talán ezért, talán a modellt korábban jellemző lapos-széles far elvesztése miatt ez a legjellegtelenebb változat. A párhuzamosan futó NSX lassan elkezdi ásni a Prelude sírját. Aki sportos autót akar, a másikat választja, ez meg marad puhának és kicsinek.
Az 5. generációban a felfelé meghosszabbított lámpával próbálták visszahozni a bukólámpa érzetét. 1997-től lehetett megvásárolni, az előzőekben ismertetett teljesítményű motorokkal. Egyedül a 2,3-as gyártását hagyták abba, nem véletlenül (konstrukciós hibák jellemezték). A kinézete annál inkább megváltozott, a 4. generáció kerekdedségét szögletes élek váltották fel. Japánban próbálták felfelé húzni, 220 lóerős csúcsváltozattal, de hiába. 2000-ben az utolsó darab is legördült a gyártósorról, végleg (?) abbahagyva a sikeres (?) típus gyártását.
22 év alatt hosszában 50 centit nőtt, majd' 10 centit szélesedett. Emellett a motor ereje közel háromszorosára nőtt. 2003-ra ígérték a 6. generáció megjelenését, szintén Accord alapokra, de mivel már 2007 van, láthatjuk, hogy nem lett belőle semmi. (Takács István, beledumált és kiegészített a szerző)
Az utolsó Prelude más és más benyomást kelt, attól függően, honnan közelítjük meg. Ha balszerencsénkre az orrát pillantjuk meg először, nehéz lesz mély vonzalomra lobbanni. Annyira letisztult, mintha nem is ember rajzolta volna, hanem önszorgalomból egy 30 napra ingyen letölthető, de lebutított tervezőprogram. Egyből az jutott az eszembe, hogy ezzel csináltak valamit. Olyan gyalázatot, amit számos ferde hátúval szoktak, amikor belemezelik a rendszám helyét, és simára fényezik. Persze az első abból is érdekes volt, de a második már utánzás, a harmadik meg siralmas sorozatgyártás.
Ezen a geometrikus első lámpa sem segíthet. Taki, az autó tulajdonosa nem átallott addig elmenni a gyalázásban, hogy a békalámpás Scorpióval vetette össze. Ezt mindkettejük nevében visszautasítom. Teljesen más karakter a két autó, ez szögletes, amaz gömbölyű, ez sportos, az simulékony. Oldalról mindjárt más. A második-harmadik generációhoz hasonlóan erős ék alakot formáz a Prelude, máris értelmet kap a törés nélküli, nagyon laposan indított motorháztető és a szintén erősen döntött fényszóró. Az orr különösen hangsúlyos, kicsivel hosszabb, mint az autó harmada - arányai azonosak a dicső elődével. Ehhez az elejénél magasabb és közel sík csomagtartótető is kell, meg is van.
A legjobb nézetet mégis hátulról leljük. Széles, lapos fara felboríthatatlan kanyarvadásznak mutatja. A legszebb japáni hagyományokat követve most fényezték ilyen törtfehérre (ez arrafelé a sportosabb modellek privilégiuma), és a nagy lámpákkal és a pirosra átfestett logóval igazán mutatós autófart kaptak. Kell ehhez, hogy alig 131 centi magas és 175 centi széles a Prelude. Kicsit hosszabbnak is mutatja magát: 4545 mm. És 1320 kg. Ennek még lesz jelentősége a későbbiekben.
Egy hozzáértő Prelude-rajongó
A Honda Prelude legnagyobb kedvelője nem más volt, mint LJK Setright. Az angol újságírás prófétaküllemű legendája Bristoljai mellett ezzel járt, általában igen gyorsan. Setright szerint a legfontosabb dolog egy autóban a kormányzás. „A kormányzás az, amivel mindig kapcsolatban vagyunk, úgyhogy nem árt, ha nagyon jó, de a kormányzás általában nem nagyon jó, kivéve a Honda Prelude-ben és a Bristolokban” – mondta egy 2004-es interjúban . Pár hónappal a halála előtt az Independentben írt publicisztikát a mai autók biztonsági felszereléseinek értelmetlenségéről, és a Prelude négykerék-kormányzását hozza fel ellenpéldaként:
„A legjobb példa az aktív biztonsági rendszerekre – amik abban segítenek, hogy az autó elkerülje az ütközést – a Honda Prelude négykerékkormányzása. A agyatlan értékesítők nem tudták, hogy kell ezt eladni a vevőknek. Úgyhogy a Honda már nem gyártja.”
Setright szerencsére gondolt a szóviccek kedvelőire is: autók és motorok mellett a klasszikus zenéről is sokat írt.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
