Félbehagyott előjáték

Beülni nem könnyű, ha az évek múlásával egyre kevesebbet fordítunk testünk karbantartására. Mélyre ereszkedni, széles küszöbön átjutni, még szerencse, hogy nagyra tárul az ajtó. Klassz plüss kagylóülés fogja meg a testet, nem kell helyünket keresve ficánkolni. Keskenyek, nem véletlen, hogy a kézifék a jobb oldalra került. A lábtér pont jó, a taposó sokat sejtetően 45 fokos szögben dönve, legyen hová kitámasztani. Hátul viszont két gyerekülésnek látszó mélyedés van, és az odaülőknek korábban el kellett veszíteniük az alsó végtagjaikat, mert nincs hová tenni őket. Olvastam egy '97-es tesztet az autóról magyarul, és azt kellett megállapítanom, hogy a következő tesztautó reményében egyesek már akkor is szívesen eltussolták az aktuális jármű hibáit: "a hátsó térdeplő 2+2 üléshez képest nem is szűk". Nem szűk, nincs, ha elöl kényelmesen elhelyezkedtek. És az az autó hivatalosan öt személyre van vizsgáztatva!

A műszerfal hondás, akkori trend szerint egyszerű, nem akarja mindenáron magán tartani a figyelmet. Kivéve a méltatlan műfát, ezt vajon ki találhatta ki? Jó, akkor még nem dívott a szálcsiszoltnak látszó műalumínium, de az isten áldja meg a dizájnert, nem jutott az eszébe, hogy ezért selyemzsinórt küldenek, vagy hogy is szólítják rituális öngyilkosságra a japánokat? És nem diszkrét csík, rögtön egy komplett középkonzol, ami ráadásul ezüstszín hifit kapott, hadd virítson még jobban. Ez persze nem érinti sem a kényelmet, sem a komfortot. A Prelude nekem kifejezetten ergonomikus, nem kellett nyakamat nyújtogatnom, sem feszengenem, a helyemen voltam elsőre.

Az errefelé legerősebb motorhoz a legmagasabb felszereltség jár. Kétfokozatú (ki-be) klíma, villamos ablak, tükrök és tető, tempomat. A biztonságot két légzsák szavatolja. Nem sok, nincs túlcifrázva. Mindez 1997-ben hatmillió forintba került, két évvel később (az autó első forgalomba helyezését itthon végezték) gyaníthatóan még több volt. Sok? Kevés? Az eladott darabszám alapján inkább az első.

A műszaki tartalom feletti mázon túlvagyunk. Mit tud a 2,2-es, változó vezérlésű blokk? 185 lóerőt és 206 Nm-t, 228 km/h-s végsebességet, 7,5 másodperces 0-100-ra gyorsulást. Utóbbi, viszonylag könnyen ellenőrizhető adatokat még a tulajdonos sem tartja egykönnyen elérhetőnek. 13 mázsa, és magától nem is megy, további teher a sofőr. Ez nem jó ómen, nem nagyon hordják gyorsulási versenyre a típust. A VTEC-rendszer fő szerepe a kiegyensúlyozott teljesítményleadás. Ezt is nehéz követni, mivel igen rövid váltója révén alig van 2500 alatt a fordulat. Konkrétan száznál direktben 3200-at pörög, 140-nél már elég hangos, nagyobb tempónál kifejezetten üvölt. Gyári kipufogóval. Az indulás kicsit nehézkes, de lehet, hogy összeszokva jobb lenne.

A szelepvezérlés 5300-nál vált, addig is jól húz, de takarékos, felette bikaerős és benzinzabáló lesz. Még nagyobb sebességnél is erősen érezhető a feltámadó viharos teljesítmény. 7800-ig forog, és ki is szokták használni, mert ekkor felkapcsolásnál pont a VTEC-váltásra fölé esik a fordulat, vagyis marad a nyomatékmaximum közelében. Hosszú üzemeltetéssel a háta mögött 9,5 literes átlagról értesítettek, ezt szinte képtelenség lejjebb vinni, hajszolni meg nem szokták, mert rögtön 20-30 százalékos növekedéssel büntet.

A váltót nem vettem észre, ami azt jelenti, hogy hibátlanul teszi a dolgát. Vagy érdekesebb dolgok vonják el a figyelmet. Nem a futómű, ami amolyan közepesen masszív, nem különösebben ráz, billenni meg azért nem tud, mivel nagyon alacsonyan van a súlypont. A karosszéria a súlyhoz illően merev. Persze nagyon jól tapad, direkt sokáig köröztem egy körforgalomban a hipermarket tövében.

A lényeg a négykerék-kormányzáson van. Elöl hagyományos, hidrorásegítéses fogasléces kormánymű dolgozik, hátul attól mechanikusan teljesen független, elektronikus vezérlésű elektromos. 8 fokban fordul, 30 km/h alatt az elsővel ellentétes, felette pedig azonos irányba. Mit észlelünk ebből? Egy lendületből fordulva azt, hogy nem kell sokkal több hely a 360 fokhoz, mint egy kispolszkinak. Parkolásnál a rutintalan neki akar tolatni a közelebbi autó fenekének, annyival hamarabb bent van a fara. Hülyegyerek módjára ringlispílt játszva a körforgalomban azt, hogy megy, mintha sín lenne alatta. Az országúton viszont semmit. Kell? Jó, de nem. A Hondának sem, a Prelude kifutásával elrekkentették valahová, majd előveszik egy Japánba szánt minidobozhoz.

Ejtsünk még szót a fenntartás eddigi költségeiről. Az autó állja a nem túl erős igénybevételt. Van 50 ezer közös km, egyszer maradt csak fekve, az sem vágta földhöz Takit. Ennek ellenére költ rá bőséggel. Hatvanezerért felső hűtőrács, ködlámpa és oldalvillogó a japán szériáról. A csillogó fejegység egy hetvenes, plusz az első hangszórók. És a fényezés: 570 ezer. Szép summa, szép munka. Ne adja az úristen, hogy valaha megbánja. Mondjuk mert megadja magát a hátsó kormányzás. Sok-sok százezerről, esetleg akár millióról beszélnek, ha cserélni kell. A motor viszont tartósnak ígérkezik, 166 ezer van benne, két tízezres olajcsere között ugyan kér további két litert, de ennél az átlagfordulatnál ez még nem kóros.

1,6-2,5 millió között kapható nálunk a Prelude utolsó szériája. Nekem (még) nem kéne, sok ez a fordulat az érzékeny fülemnek. De megértem a rajongókat: jó kocsi, ha nem is merném a kategóriája legjobbjának nevezni. Kompromisszum, az ésszerű fajtából.