Teszt: Mazda Premacy 2.0 DITD GT

Első fejezet: Egyterűség

Ami az egyterűséget illeti, a műfaj kétségkívül divatos, magára valamit is adó autógyár kínál már ilyen modellt. Szögezzük le, az alsó középkategória egyterűi igazából nem tudnak sokkal többet, mint egy kombi, bár a valamivel magasabb üléshelyzet és a bőséges fejtér némi pluszt azért jelentenek. Néhány egyterű hétszemélyes, a Premacy-t azonban nem ilyen fémből faragták.

Az Premacy az egyterűek között meglehetősen szemrevaló típus. Ahogy a ház előtt az ember ránéz a parkolóban, valahogy jó érzéssel tölti el, hogy ezzel az autóval fog közlekedni. Harmonikusak az arányai, izgalmasak a részletei, ordít róla a precíz kidolgozás. Beszállva a jó érzés folytatódik, ízléses és modern a beltér. A kárpitozás "háromdimenziós," érdekes bemélyedésekből építkező szövete dögösen néz ki és a tapintása is kellemes.

A finom bőrrel bevont kormánykerék is érzéki, a GT-változathoz járó alumínium árnyalatú konzolok gusztusosak, és vagy tényleg nem műanyagból vannak, vagy ha mégis, akkor igen-igen ügyesen csalnak.

A magas üléshelyzet már beszálláskor belopja magát a Premacy-tulajdonos szívébe: a lehető legkevesebb mozdulattal az ilyen magas ülésekre lehet felülni. Bent ülve még nem teherautós, de a személyautók felett azért átlátni. A fejtér akkora, hogy a család kedvenc zsiráfját sem kell otthonhagyni.

Variálható ülések nélkül nem egyterű az egyterű, úgyhogy a Mazdában is annyi a permutáció, hogy statisztikus a talpán, aki minden variációt kiszámol. Az ülések önálló életet élnek, egyenként mozgathatóak, ledönthetőek vagy kivehetőek; a jobb első ülés és a hátsó középső pedig - hüp-hüp-hüp, Barba trükk - asztallá alakíthatóak. Az első ülések háttámláiból a repülőgépeken megszokott tálcák hajtogathatóak ki, azokból pedig pohártartók - csak éppen utazás közben veszélyesek az akciókész tálcák, amint erre, roppant helyesen, külön matrica is figyelmeztet.

Az autó különben is egy tárolórekesz kincsesbánya, ha például az összes pohár- és üvegtartót egyszerre, rendeltetésszerűen használjuk, nyugodtan vállalkozhatunk egy sivatagi utazásra, nem reális a szomjanhalás veszélye. (Egy gyors körülnézés után kereken egy tucatot számoltunk össze.) Mazda-sajátosság, hogy a hátul ülők lábterét nem szűkíti kardánalagút, és ez jó.

Az utasokkal való ekkora fokú törődést látván elgondolkoztató, szegény sofőrt miért kell kényelmetlenségre kárhoztatni. A vezetőülés ugyan kényelmes és határozott oldaltartása is van, de elhelyezkedni benne több ok miatt sem könnyű. A kormány persze állítható magasságú, de tengelyirányban fixen rögzített, így a kényelmes üléshelyzetben a 10 óra 10 perc fogáshoz kissé ki kell nyújtani a kart.

A sebességváltó elhelyezése kifejezetten szerencsétlen, amit mindjárt demózunk is: dőljünk hátra a székünkben, ahogy vezetés közben is szoktunk. Ejtsük le lazán a jobb vállunkat. Most kinyújtott karral nyúljunk előre a combunk közepének vonaláig. Megvan? Na, a Premacyben itt van az üres fokozat. Ha innen kapcsoljuk az egyest, a hármast vagy az ötöst, az bizony nyújtózkodással jár. Kényelemszeretőek lehajthatják a középső könyöktámaszt, a gyakorlat ezzel tovább nehezíthető.

Amikor végülis elhelyezkedtünk, a gázt nyomó láb a középkonzol oldalán pihenhet meg. Pontosabban annak az élén. Rövid távon nincs is ezzel baj, de amikor Pestről indulva Agárdon megálltam kedvenc halsütőmnél (bizony, ilyenkor is működik), a kockásterítős asztal lábához érve a vádlimon már szépen éreztem a Premacy középkonzoljának nyomát. Vajon mit érezhettem volna a másik kedvenc halsütőmnél, Kateriniben, Görögországban ezer kilométerrel arrébb?

A ritkábban használatos kapcsolók egyik-másika rossz helyre került, például a ködlámpák kapcsolója a bal térdnél menet közben csak heveny tapogatózás után aktiválható, és az automata klíma sem mindig azt csinálja, amit a sofőr óhajtana.

Második fejezet: Dízelség

A legkorszerűbb dízel-technológia összes hívószavát tudja a DITD motor: közvetlen befecskendezés, turbó, köztes hűtő, hengerenként négy szelep s valahány név a naptárban. A dízel-ellenes liga megnyugtatására: Mazdáék sem tudták átvágni a gordiuszi csomót, az ő csúcs dízelük is kelepel alapjáraton, morog gyorsításkor, és remegteti a sebváltókart. Szerencsére azonban hozza azokat a pozitívumokat is, amik miatt a macskák mégis dízelt vennének.

Először is, a nyomaték. A névleges 100 ló nem tűnik túl nagy ménesnek egy csaknem 1400 kg tömegű járműhöz, csakhogy 230 newtonméter áll a rendelkezésünkre egy alacsonyan kezdődő és széles fordulatszámtartományban, 2000 és 2600 között. A Premacy csúcsváltozata, a kétliteres benzinmotorral szerelt modell ugyan 131 lovas, de a nyomatéka "csak" 171 Nm. (Azt csak gonoszkodásképpen jegyzem meg, hogy más gyártók hasonló elveken működő motorjai néhány százalékkal nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot is ki tudnak hozni ugyanekkora - vagy kisebb - lökettérfogatból. Lásd mellékelt táblázatunkat.)

Néhány modern dízelmotor alapadatainak összehasonlítása    VW Tdi: 1896 cm3, 90 LE/4000, 210 Nm/1900 VW Tdi: 1896 cm3, 110 LE/4150, 235 Nm/1900 VW PD TDI: 1896 cm3, 130 LE/4000, 310 Nm PSA HDI: 1997 cm3, 90 LE/4000, 205 Nm/1900 PSA HDI: 1997 cm3, 110 LE/4000, 230 Nm/1900 Renault dCi: 1870 cm3, 115 LE/4000, 265 Nm/1750-2500 Mitsubishi DI-D: 1870 cm3, 102 LE/4000, 215 Nm/1700 Fiat JTD: 1910 cm3, 115 LE/4000, 275 Nm/2000 Mazda DITD: 1998 cm3, 100 LE/4000, 230 Nm/2000-2600

Mit jelent ez a gyakorlatban? Induláskor kicsit lomha az autó és mint mondottuk, kelepel. Amikor azonban felpörög a turbó, erős lökést érzünk, és felkenődünk a háttámlára. Persze csak finoman kenődünk fel, elvégre 1400 kiló az 1400 kiló... Ügyes váltásokkal villámgyorsan elérhető a kellemes utazótempónak számító 100-140-es sebesség, és ebben a tartományban a jobb benzinesekhez mérhető duruzsulással jelzi csak a motor, hogy egyáltalán működik.