A lovakat lehazudják, ugye?

Mérések

Hosszú és bonyolult az előtörténet, a lényeg, hogy eredetileg egy hasonló teljesítményű dízelt és szívó benzinest akartunk összehasonlítani az egyik kis turbóssal, az összevethető gyorsulási, rugalmassági teszthez pedig össze kellett volna hangolni a tömeg-teljesítmény arányokat - de aztán úgy alakult, hogy ez most nem jött össze. A különböző technikák összevetését így elnapoltuk, de mivel az időpontokat már lekötöttük, végül a két, egymással össze nem mérhető kocsit csak elvittük megmázsálni, megfuttatni. Nagyon érdekes eredményekre jutottunk.

A tömegmérésen mondjuk kevésbé. A Startgumi mérlegén a Fiatot zavartuk át először. 352 kiló a bal, 349 a jobb első keréken, 222 a bal, 198 a jobb hátsón, összesen 1121 kilogramm háromnegyedig töltött tankkal, sofőr nélkül. Ez nagyjából megfelel a gyári értéknek. Még annyit állapíthatunk meg, hogy a Punto tömegének 63%-a az első tengelyt nyomja, így elmért kanyarokban számíthatunk némi orrtolásra. A mai autók legnagyobb részénél manapság ez már csak így megy.

A Clio megmázsálása sem okozott meglepetéseket. 362, 346, 180 és 217 kiló, összesen 1105 a gyári 1090-nel szemben - fél tankkal. Az orrnehézség ennél az autónál 64%-os, a kiegyensúlyozottság tehát egy leheletnyivel rosszabb, mint a Fiatnál.

A teljesítménymérésen ellenben teljesen elképedtünk. Arra számítottunk, hogy a kocsik valamivel gyengébbek lesznek a gyári specifikációnál, feltételeztük, hogy a gyár nagyvonalú, amikor megadja új büszkesége aramétereit. De mennyire nem így lett!

A Fiat 138 lóerősnek bizonyult, maximális forgatónyomatéka 218 Nm volt. Gyári értékek: 120 lóerő, 206 Nm, vagyis 15, illetve 5,8 %-os a gyári csalás - lefelé. A Punto görbéi pörgős, magas csúcsteljesítményre hegyezett motorra utalnak: a nyomatékgörbe csak két- és négyezer között lapos többé-kevésbé, innen esni kezd, viszont a teljesítménygörbe egész 5700-ig tör felfelé.

A Clión ellenben 113,6 lóerőt, valamint 152 Nm-t mértünk 101 ló és 145 Nm helyett (12,5, illetve 4,8 %). A görbék tudatosan hangolt, komfortos utcai közlekedésre optimalizált motorról árulkodnak: a nyomatékgörbe két- és ötezer között szinte nem is görbe, bárhol megállna rajta a sörösüveg. A teljesítmény is szépen, egyenletesen nő a fordulattal, kicsivel 5500 felett éri el a maximumot. Kevésbé élvezetes a karakterisztika, mint a Puntónál, de sokkal kiszámíthatóbb, nyugodtabb jellemre utal.

A kérdés: miért nem egyeznek a mért adatok a gyárival? A pad mérési hibahatára +-2%, ennél pedig jóval durvább anomáliákat találtunk.

Összeesküvés-elmélet 1: mert speciálisan felkészített sajtóautókat kaptunk. Turbófeltöltős autóknál elég egy kis variálás a töltőnyomással, gyakorlatilag pár sort kell átírni a motorvezérlő számítógép szoftverében, és kész: nagyobb nyomás, több levegő, ehhez az injektor több benzint ad, és kész a több teljesítmény. Ez a leggonoszabb elméletünk.

Összeesküvés-elmélet 2: mert a gyártók azt szeretnék, ha a vevő szerint az ő 120, illetve 100 lóerős autójuk lenne a legerősebb. Tehát papíron kicsit elcsalja az értékeket lefelé, így a júzer azt fogja érezni, az ő 120 lovas Fiatja mennyivel jobban megy, mint a szomszéd 120 lovas, nagyjából hasonló teljesítményű XY-ja.

Összeesküvés-elmélet 3: mert a gyári szórásból, ami az általánosan elterjedt szóbeszéd szerint +-5 százalék, a sajtópark a lefölözött krémet kapja. Ez ellen szól, hogy mindkét tesztautó tíz százalékkal több teljesítményt hozott a mérésen a specifikációnál, de hát ki tudja, tán turbósoknál nagyobb a szórás.

Összeesküvés-elmélet 4: mert a gyártó lefelé korrigál a táblázatokban, hogy a kocsi át ne essen egy valahol, valamilyen rendszer szerint magasabb sápot jelentő adókategóriába. Ez meg azért hülyeség, mert az államok nem hülyék: ők is tudnak teljesítményt mérni, azaz a turpisság bármikor kiderülhet.

Akárhogy is, a két kis méregzsák sokkal mérgesebb volt a valóságban, mint a papíron. Akár így, akár úgy, egy dologban teljesen biztosak voltunk, amikor visszaadtuk őket az importőröknek: jó dolog a kis turbós benzines. Sok ilyet a népnek, még!