Magyarázzuk az öszvért

Kétféle verziót vezethettünk, első nap a kétliteres dízelt, a másodikon egy ugyanekkora benzinest 140 lóerővel, mindkettőt összkerékhajtással. A spórverziókat, az 1,6 literes, 115 lóerős kisebb benzinest, valamint az 1,5 literes dízelt kizárólag kétkerék-hajtással árulják majd. Tehát könnyebbek is lesznek bő fél mázsával, de a 12 másodperc körüli gyorsulási értékek alapján rakétára senki ne számítson.

Elöl óriási a hely, hátul is egészen jól el lehet férni - már ha valaki nem kilométerek ezreit akarja itt eltölteni -, a csomagtartó tűrhetően tágas, könnyen variálható. Ennyi ma a minimum. A belső tér hangulata viszont ellentmondásos. Kiváló minőségűek a bőrök az üléseken, masszív az egész autó, a kapcsolók a Technics hifi stílusában kattannak, sőt a műszerfal is puha. Mindez arra mutat, hogy sokat foglalkoztak a belső designnal.

De a bőrök annyira simák, hogy sehogyan sem tudtam magam elé képzelni a drótkeretes szemüvegű, elmélyült kárpitost a huszonötös izzó fényénél, csak hideg, lélektelen interlock gépeket. Más autók belső bőrözését is gépek készítik persze, de azoknál legalább törekednek az illúzióra. Meg az az iszonyatos mennyiségű fekete mindenütt. Nyomasztó. Különösen azért, mert az ablakok és a belső burkolatok aránya itt az utóbbiak javára billen. Mintha szeneskamrában ülnénk; még jó, hogy lesz barna belső is.

Egyébként ezt csak az utasok érzik így, mert a vezető előtt ott figyel a jópofa, sportosan terepjárós műszeregység, közepén halvány drapp LCD-vel. A széleken és középen a már bő harmincéves múltra visszatekintő Iveco-busz-szellőzőrostélyok háromszázhetvennegyedik inkarnációját üdvözöljük, sztereó a klíma, mp3-as a lejátszó. Ezen a vonalon teljes a rend.

Középen, a kézifék előtt a SUV-ság egyetlen bizonyítékát látjuk, kerek kapcsolót, amivel az összkerék-hajtási funkciók választhatók ki. Balra az állandó kétkerék, jobbra a fixen összezárt 4x4, középen a legnépszerűbb állás, az AUTO. A rendszer lelke az elektronikusan vezérelt kuplung a hátsó tengelynél, ami alaphelyzetben oldott, tehát az autót az első kerekei hajtják, üzemanyagtakarékos stílusban. Mihelyt megcsúszik bármelyik első kerék, a kuplung zár, belép a hátsó hajtás. Az olyasfajta megcsúszások ellen pedig, amikor az azonos oldalon lévő kerekek pörögnek ki, elektronikus differenciálzár véd, magyarul: az elkaparó kerekeket az ESP fogja meg. Egyszerű, jól működik, tartós, de igazi terepezésre alkalmatlan, leendő kaskájosok kérem maradjanak a kitaposott úton.

Az autó legjobban kivitelezett része a központi kijelző és a kapcsolódó személyzet. Egyrészt itt jelenik meg a tolatókamera képe, ami itt szinte létfontosságú, hiszen a rükvercelés irányában még sejteni sem lehet a tájelemeket. Kíváncsi vagyok, hogy az olcsóbb, kamerátlan kivitelű verziók hátsó lökhárítóit milyen gyorsasággal törik majd rommá a tulajdonosok. Ugyanezen az LCD-n látható a DVD-s, már Magyarországon is működő navigációs rendszer képe. És micsoda navigáció! Amikor kereszteződéshez, leágazáshoz érünk, két részre válik a kép, a jobb oldali felülnézetből mutatja a szituációt, a bal oldalin a csomópontot térben látjuk, és még az útjelző táblákat is feltünteti. Mint minden navigáció, olykor ez is lassabban követi az eseményeket, mint kéne, de mindent egybevetve zseniális.

E sok kellemhez társul a 4x4-es autók között a világon először bevetett, teljes hosszúságú, rolós üvegtető, és a külön kapcsolóval beindítható, mennyezetre irányuló levegőkeringetés (nem tévesztendő össze a szélvédő-párátlanítással, ami egy másik funkció). Meg egy nem is annyira apróság: végre van visszalépés gomb a fedélzeti rendszeren, ettől pedig mindjárt használhatóvá vált az egész, szakítva a borzalmas Primera-szisztémával.

(Napközben jött az olvasói levél, idézem: "Helló! A Primérában van egy gombos visszatérés a főoldalra [nekem ilyen van], csak azt kell megnyomni hogy BACK és visszatér mint a terminátor. Bocsi! Na csá!!" Volt nálam régebben vagy három Primera tesztautó, sohasem találtam a gombot. Ennyivel is jobb a Qashqai: abban rögtön megvolt. A szerk.)

Mivel a dízel előszériás volt (csak áprilisban kezdik a gyártást), arról maximum elővéleményem van, az meg nem ér sokat. Mindenesetre megy, megy, egész tűrhetően, a hangja viszont remélhetőleg szerényebb lesz. Most olyan, mint amikor a pohár szájára tett fülünkkel a szódavíz pezsgését hallgatjuk, csak százszoros hangosításban. Előnye a motornak, hogy részecskeszűrős, amiről a Totalcar rendszeres olvasói már tudják, hogy mennyivel egészségesebb , mint az üres csövön át a szabadba kormot eregető rendszerek. A dCi-s dízelnél sokkal csendesebb és harmonikusabb is a kétliteres benzines, ami vadonatúj fejlesztés a Nissannál, és itt a Qashqaiban lép először a világot jelentő váznyúlványokra. Készséges, nyomatékos motor, szinte észre sem venni, ahogy tesz-vesz az autó orrában.

A nissanosok egyre csak azt állították, hogy a Qashqai abszolút személyautó, komfortra, vezetésre egyaránt. Mondjuk úgy, majdnem. Mert lehet, hogy az elektromosan szervósított, változó rásegítésű kormány 40 milliszekundumonként mintát vesz az inputból (jelentsen ez bármit is), és akár 10 m/h-s (nem kilométer!) sebességváltozásokra is módosít a beállításon, de mit sem számít mindez, amikor nagy, nehéz kerekeket és futóműelemeket kell elmozdítani. Ezért aztán középállásból nehéz kihozni, utána viszont szintetikusnak érezni a kormányt.

A váltó pontossága japán mércével olyan so-so, a franciák viszont feltehetően elájulnak tőle - nekünk utóbbi náció képviselői mutatták be az autót. Az úttartás egyébként tényleg egészen kiváló, a rugózás kellemes, maximum töredezett aszfalton remeg be kissé. Nem véletlen, hiszen elöl MacPherson, hátul pedig jó drága, többlengőkaros felfüggesztés vezeti a kereket. Még jó, hogy jó.

A Nissan olyan autót akart, amelyik vonzóbb a Golfnál. Ez sikerült. Az 1,6-os, kétkerék-hajtásos, de már klímával, hat légzsákkal és a ma szokásos karácsonyfadíszekkel megszórt alapverzió ára 4,6 millió forint alatt marad, ami nem sokkal rosszabb a Volkswagen ajánlatánál. De épeszű autógyár számára a halálosan unalmas és az utcán alig-alig észrevehető mennyiségben jelen levő Golf nem mérce. Viszont létezik már CrossGolf is, aminek a koncepciója kísértetiesen hasonlít a 4x4-es Qashqaiéra, csak annak nem akartak mindenáron kitalálni egy új kategóriát. Miért nem ahhoz viszonyítottak?

Az összkerekes - tehát igazán érdekes - Qashqaihoz hasonló Kia Sportage, Hyundai Tucson viszont 5,3-5,5 millióba kerül, azoknál tehát a Nissan sem lesz olcsóbb. Igaz, jobban néz ki, modernebb, tehát nem rossz vétel. Közelítsünk a másik irányból: a Toyota olyan Aurist hozott ki a Corolla utódjaként, amelynél szintén kell a magyarázkodás ahhoz, hogy elhiggyük: teljesen új autót látunk. Akkor tényleg inkább a Qashqai.