Majdnem megvettem

Bár a Roveren nincsenek színre fújt lökhárítók, az elegánsan sportos krómbetétek és a kasztnin végigfutó krómcsík szépen felöltözteti az autócskát. A 100-as Rover nem csak kívülről, belülről is kellemes látványt nyújt. Az SL-verzió szépen formázott bőrülésekkel és valódi fabetétekkel is kedveskedik, de az egyszerűbb példányok is kényelmet sugallnak. Ha átevickélünk a mintegy húsz centi magas küszöbön, és beülünk a női alkatra szabott, szűk ülések valamelyikébe, kezdeti benyomásaink gyorsan felszívódnak: a 100-as egy női kisautó. Ez van: három és fél méter hosszon, 2,27 méter tengelytávon, 1775 mm szélességben és 1377 mm magasságban nehéz csodát tenni.

Vastag, jó fogású viszont a kormány, nagyon finom a kárpitok textúrája és egyáltalán: a kis Roveren látszik, hogy egy nagy autókat készítő gyár kis modelljében ülünk, valahogy süt a gépből az igényesség. Tizenhárom év elteltével még mindig szinte minden újszerű: amit tapogatunk, amit kapcsolgatunk, amin üldögélünk, az két-háromévesnek sem tűnik. A kis Rover sokat felmutat a Mini elnyűhetetlenségéből.

Szintén a magasabb felszereltségek sajátja a centrálzár és az elektromos ablakemelők. Kissé kusza, de gazdag a műszerfal, jól kezelhetők a bajuszkapcsolók - viszont a 100-as Rover átvette az "általam valaha látott legrosszabb pedálrend" vándorzászlóját. A kuplungról és a gázról lábunk vágyakozva nézheti csupán a számukra elérhetetlenmagasságban trónoló féket.

A vastag kormány 3,7 fordulatot tesz meg végállástól végállásig, a kisautó a Haynes-féle kezelési könyv szerint 9890 milliméter átmérőjű kört igényel egy megforduláshoz. A hülye angolok-angol hülyék precizitása később is folytatódik: a tank Mr. Haynes szerint 35,4 liter 95-ös benzint képes befogadni.

Mielőtt belebonyolódnék a futómű hibáinak fejtegetésébe, le kell szögeznem egy dolgot a kis Rover védelmében: Angliában az utak jók! Egy jó úton pedig a szénásszekér sem döcög-pattog, pedig azon semmilyen rugózás, csillapítás sincs. A Roveren se sok.

A 100-as pattogásának eredete az Issigonis-féle Miniben keresendő. Ebben a kisautóban jelent meg ugyanis az a HYDRAGAS elnevezésű egység, amely tesztautónk legnagyobb hibájának is forrása. Ez az alkatrész nem más, mint egy olajjal és nitrogénnel töltött gumihenger, ahol a rugózást a gáz összenyomhatósága adja, a rendszer töltőnyomása 22 bar. Az egyetlen érv, ami e megoldás mellett szól, az a páratlanul kis helyigény. A McPherson-ról is azt mondjuk, hogy jó, mert kompakt, de a magyarországi 100-as Rover-tulajok minden HYDRAGAS-ról McPherson-ra való átalakítási kísérlete kudarcot vallott; egyszerűen nincs hely betámasztani a spirálrugót.

Márpedig a HYDRAGAS-os Rover hihetetlenül pattog: minden pici aszfaltrepedést gerinczúzással hoz utasai tudomására. Nincs az a kis sebesség, amellyel zöttyenés nélkül tudnánk felhajtani egy fekvőrendőrre - vagy lehajtani róla. Sok személlyel terhelten javul kicsit a helyzet, de tényleg csak egy kicsit, meg egy ekkora autóba elég nehezen fér be sok személy.

Pedig a 100-as Roveren a rendszer már fejlettebb, mint a Minin: az azonos oldali olajrugókat egy-egy gumicső köti össze. Ezzel a megoldással már egyrészt minden úthibával két rugóegység néz szembe egy helyett, másrészt egy-egy gödör leküzdése során az első és hátsó HYDRAGAS-ok között az olaj és a nyomás úgy áramlik, hogy a rendszer már-már lengéscsillapítási funkciókat is képes ellátni. Biztos ami biztos: a GTI jelű csúcsmodell azért kiegészítő lengéscsillapítókat is kapott előre.

A HYDRAGAS még egy nagy örömet nyújt a vele felszerelt autó tulajdonosának: ha elpusztul és cserélni kell, egységenként százhatezer forint az ára - a Rover-szervizekben. Bontva, olasz importból már 40000-ért be lehet szerezni őket. Cserében a rugótornyok hiánya miatt az autó méreteihez képest sok csomagot képes befogadni és a tágas, kiválóan átlátható motortér is gyakran megjelenik sok Fiat-szerelő álmaiban. Akad még érdekesség a futóműben: elöl nem double-wishbone, azaz két Y-alakú lengőkar található - ugyanis fent T-alakú kar leng. Míg az első kerekek függőleges HYDRAGAS-egységekre támaszkodnak, hátul a hosszanti lengőkarok segéd-spirálrugók közreműködésével himbálják a kasztnit.

Ha megpróbálunk eltekinteni a borzalmas futóműtől (nem fog menni), akkor észrevehetjük, hogy egy jópofa, fickós, pörgős kis városi kocsiban ülünk. A 100-ast gyártották 1,1 literes motorral is, ebből van több, de tesztautónkban egy 1397 köbcentis, egy darab SU-karburátorral táplált négyhengeres morgolódott. 5700-as fordulaton 76 lóerőt, 3500 1/min-nél 117 Nm nyomatékot fejhetünk ki az öt helyen csapágyazott főtengelyt birtokló motorból, ami bőségesen elegendő a 860 kilós kis gumilabda dinamikus pattogtatásához. Ha katalizátor is lenne a kipufogórendszerben, az öt kilóval dobná meg a saját tömeget, mely megrakodva 1290 kilóig kúszhat fel - ehhez még 800 kilónyi fékezett vontatmány is jöhet. Ezt a vontatási lehetőséget szépen kidomborítja a lakókocsi-mániás angol tervezők által a műszerfal közepére helyezett visszajelző lámpa.

Ha nem pakoljuk ennyire tele az autót, 12 másodperc körüli 0-100 gyorsulással és 160 km/h valós végsebességgel űzhetjük az autót, felvéve a lépést sok újabb 1.4-es, 1.6-os jószággal. Pörgős üzemben szépen morajlik a kis négyhengeres. de így sem tudja elnyomni a futómű zajait. Lassulni is tud, a mellső tárcsák és a hátsó dobok könnyedén megbirkóznak a kis tömeggel. Érdekesség, hogy a két fékkör átlósan helyezkedik el, tehát a jobb első és bal hátsó, valamint a bal első és jobb hátsó kerekek vannak egy-egy körön.

Nagyon kevés 100-as Rover fut útjainkon, használtpiaci áruk állapotuktól függően szélsőséges végletek közt mozog. Sokat filóztam, hogyan lehetne befejezni ezt a cikket, de ennél frappánsabb zárszót sehogy sem találtam: mivel a tesztautó épp eladósorba került, pattogás ide, pattogás oda: komolyan fontolgatom azt, hogy a nevemre vegyem. Egyrészt tizenhárom éves autót ilyen jó állapotban keveset látni, másrészt megszerettem a kis vackot. Az angolok tudnak valamit.