Sosem jutott még eszembe arra vágyni, hogy ilyen autót tesztelhessek. Teljes képtelenségnek tűnt, hogy akár hozzá is érhessek, hiszen ilyen csak külföldi múzeumban van, és ott is figyel a teremőr. Aztán megtörtént, és egy hete nem tudom feldolgozni az élményt…
Mit tesz a magyar vállalkozó, amikor sínre kerül, ketyegnek a cégei, és elindul a meggazdagodás irányába? Jó autót vesz. Valami benga amerikai terepjárót, alumínium óriás-Audit, szórakozásiból Porschét, ha jobban megy, Ferrarit, ha még jobban, helikoptert.
Mostanában szerencsére a jó ízlés is kezdi felütni a fejét a szektorban, nézzék csak meg az Oldtimer Expót: egyre több, egyre érdekesebb autó bukkan fel a középöreg Mercedes-BMW-Citroën-Fiat 500 vonal és a szoci mainstream mellett. Nem beszélve a mind több hétvégére bejegyezhető, mért szakaszos, fizetős, úri találkozókról, amelyeken se szeri, se száma a szép veteránoknak.
Mik ezek? Mercedesek, elsősorban fecskefarkúk, állólámpások, Bobby Ewing-roadsterek, W108-as S-osztályok, 190 SL-ek. Meg a brit izgalmak, MGB-k, Jag E-Type-ok, Triumph TR5-ösök és 6-osok, Austin-Healey-k, Jag MkII-esek, Mini Cooperek. No meg Volvo Amazonok, Alfa GT-k, BMW 02-esek, Opel Rekordok − amerikai autó ritkán vegyül a társaságba, a rákenrólos fiúk külön buliznak. A háború előtti kategóriát néhány Adler és 170-es Mercedes szokta képviselni − igazán izgalmas autó inkább csak véletlenül pottyan be a szórásba.
Sehol egy pöttöm, de dühös Austin Seven Ulster , egy jó kis Lancia Lambda, Ford V8, és hol vannak a Bentley-k, a Horchok, füstköpő DKW-k ? Hiszen még Fiat Balillából sem igen látni, pedig az nálunk népautószámba ment a harmincas években. Maybach? Aston Martin? Ős-Rolls? Felejtő…
Aztán jön a telefon Nagy Sanyitól, belsőséges barátunktól, hogy több jármű miatt azonnal Pécsre kéne szaladnunk. A legérdekesebb, hogy említett motorbicikli tulajdonosának van egy nagyon öreg Rolls-Royce-a (ejtsd: "rolszrojsz" − Papp kolléga szerint eddig egyetlen cikkemben sem mulasztottam el a helyes ejtésmód megemlítését, hát tessék). Valahogy így hangzott Pista és Sanyi párbeszéde:
− Valami régi, olyan behemót, kétlámpás?
− Igen, olyan nagyon régi.
− Aha, biztos valami Phantom az ötvenes évekből.
− Nem, szerintem annál sokkal régebbi. És teljesen eredeti.
− Ezek szerint valami rom, felújítás alatt?
− Dehogy: megy, tökéletes, szuper…
Mi a fényességes szentlélek lehet? Olyan − értik, "olyan" − régi Rollsot ember nem vesz Magyarországon. Ahhoz jó ízlés kell, meg négyszáz éve nyírott gyep a gyerekszoba ablaka előtt, amiben említett személy felnőtté cseperedett. Úgy furdalt a kíváncsiság, hogy már sörözni se mertem a fiúkkal, mert mindenütt levet eresztettem. Végre Pécs.
Maradjunk annyiban, hogy reggel nyolctól éjfélig egy teljes napot eltapsoltunk Vályi és Zirig kollégákkal, és ez életünk egyik legjobb tizenhat órája volt. Mágikus erők hatására új perspektívába kerültek autók és veterán autók, rájöttünk, hogy igenis léteznek jó fej vállalkozók, valamint este óriásit zabáltunk az Iparos Vendéglőben Pécsett. Utóbbi nem tartozik ide, de nekünk tagadhatatlanul hozzájárult a nap fergeteges hangulatához.
Térjünk vissza Bólyra, e Pécs melletti kisvárosba, ahol Klippel József Tüzép-telepei működnek. Sanyi barátunk a pécsváradi MOL-kút mellett szedett össze bennünket, onnan átsederintettünk az egyik karbantartó üzembe. Alig kászálódtunk ki a C3 Picassóból (e rettenetesen lomha, kanyarban részegen támolygó, kissé szétesős dögről egy ekkora túra után már egyikünk sem osztotta a tesztben foglalt véleményt), máris ott termett egy farmeres, kék inges ember. Kedves és udvarias volt, tegeződjünk, fiúk, itt úgy szokás, ilyenek. Biztos a góré egyik jól kiképzett beója − gondoltam. De nem, mint kiderült, a közvetlen és abszolút hétköznapi arc maga Klippel József, a góré.
Vagy másfél órát elbíbelődtünk a motorjával (ami szintén nem utolsó darab, érdemes lesz Totalbike-ot olvasni a héten), csak aztán jöhetett a torta. Addigra körvonalazódni kezdett a tulajdonos gépőrültsége. Például, hogy 45 múlt, de csak egy éve hagyta abba a versenyszerű endurózást, és ma is irgalmatlan sokat motorozik. Meg hogy rajong a jó minőségű, korrekt műszaki dolgokért. Az első E28-as BMW-je hároméves volt, mikor megvette, nem sokkal később elmulasztották megadni neki az elsőbbséget, óriásit röpültek, ki a mezőre, de az összeroncsolódott 524td-ből egész családja sértetlenül szállt ki. Azóta mindig BMW-vel jár. Cégeiben összesen 21 darab kamion teljesít szolgálatot, és az mind Volvo. Mert az a biztos pont − tette hozzá itt József.
Valahol ezen a vonalon kell elindulnunk, ha keressük, hogy egy tehetős ember miért vesz magának első veteránautóként egy hetvenegynéhány éves Rolls-Royce-ot. Hiszen annyiféle opció létezik, amivel nagyobbat lehet villantani a mai, magyarországi úri körökben… Egy jó E-Type, Pagoda-Merci, valami piros, lapos, ami lovacskát hordoz az orrán , és mégsem Ford Mustang.
Igen ám, de József a mai napig azokkal jár sörözni, akikkel kamaszkora óta. Nincs ebben a Rolls-Royce-vásárlásban sznobéria, pózolás − egyszerűen a legjobb autót szerette volna megvenni abból a korból, amikor az ipar a legigényesebb kocsikat állította elő. Tudják: új autóból már megvan a BMW, teherautóból a Volvók, ezen a vonalon tessenek keresgélni. Nem kellett hozzá sokat guglizni, a keresőmotor hamar kidobta a Rolls-Royce-ot. A Rolls-Royce-nál pedig a kézművesség, a részletekbe menő gondosság − nevezhetnénk teljességgel értelmetlen, üzletileg megindokolhatatlan, nem létező apróságokon való, lelket simogató tökölődésnek is − a harmincas években volt a csúcson.
"Az elektronikát leszámítva az autóipar mindent kitalált akkorra, ami fontos, azóta csak lefelé halad" − foglalja össze nézeteit József, és a kéttonnás, alkatrészeiben is szoborszépségű Rolls-Royce mellett állva nem esik nehezemre bólogatni.
Szóban forgó autó egy 20/25-ös Rolls-Royce, 1934-es gyártású az alváza, a felépítménye 1935. január 16-án készült, s az angliai Nyugat-Sussexben állt forgalomba. Egy bizonyos Doris Charrington, pontosabban a sofőrje rendelte meg az autót. Ilyen 20/25-ös típusból 1929 és 1936 között 3827 darabot készített a cég. Hooper-karosszériával a töredéküket látták el, a walesi Rolls-Royce-kereskedő pedig azt állította eladáskor Józsefnek, hogy ilyen elöl nyitott, hátul csukott, Hooper-féle sedanca-kasznis 20/25-ből ez az egyetlen készült. A magyar szakhatóság hozzáértését tükrözi, hogy a kinti származási papírok fordításán "Ledanca" lett a sedancából. Persze, hiszen kézzel írták, óangolul, naná.
Az autó neve hivatalosan Rolls-Royce 20/25 HP Hooper Enclosed Limousine de Ville. Bár nehéz lenne hitelesíteni a kizárólagos egyediséget, de azért végiglapoztam az újságjaimat, a netet is áttúrtam. Számtalan 20/25-öst találtam, egészen sokat Hooper-felépítménnyel, volt más karosszériacégtől származó Phaeton is, de pont ilyen sedanca-jellegű Hooper egy sem bukkant fel. Ez az autó mindenképpen különleges és ritka.
Egyébként az is jópofa véletlen, hogy az egyetlen másik igazán öreg Rolls-Royce, amit a Totalcar, pontosabban Bazsó kolléga tesztelt egy 2004-es tévéműsorban , szintén 20/25-ös típus volt. Igaz, kevésbé látványos felépítménnyel, a film tanúsága szerint sokkal-sokkal rosszabb műszaki állapotban.
Mi ez a 20/25 HP?
A Rolls-Royce két modellsorozatából a 20/25 a kisebbik fajta második szériája volt. Elődje a 20 HP (néha "Twenty" néven említik), utódja a 25/30, 1929-től 1936-ig gyártották. A szám adólóerőket (fiskális lóerőket) jelent, a valóságban a 3669 köbcentiméteres, soros hathengeres, oldalsó vezérműtengelyes, nyomórudas, függőszelepes (ohv) motort különféle források 65-től 75 lóerőig taksálják mindenhova. A Rolls-Royce ugyanis már akkor sem adott meg hivatalos teljesítményt.
A kis-Rollst (lol, öt méter és két tonna…) eredetileg nem sofőrös, hanem tulajdonosok vezette autónak szánták, de mint minden akkori nagyobb autónál, itt is csak a járóképes alvázat adta a gyár maga, a többit a számtalan kocsikészítő üzem egyike tette rá − Park Ward, Gurney Nutting, H. J. Mulliner, Barker, Coachcraft, Vanden Plas, Thrupp & Maberly, Hooper, James Young, Freestone and Webb, Windover, Rippon, Crosbie & Dunn, Mann Edgerton, Henry Binder, ilyenek.
Mivel Rolls-Royce és elegancia már akkor is kéz a kézben jártak, ezért a tervezett tágas, hatüléses limuzinkarosszéria helyett sokan sofőrös kiviteleket rendeltek phaeton (elöl nyitott, hátul csukott), landaulet (hátul kabrióként lenyitható, elöl csukott), illetve sedanca (elöl nyitott, hátul csukott, leghátul, a karosszériára kívülről felhelyezhető utazóládás) kivitelekben. A nagyobb, összetettebb karosszériák nehezebbek, kevésbé áramvonalasak voltak, ami törvényszerűen rontotta a menettulajdonságokat.
Alaplimuzinként egyes források szerint a 115, mások szerint a 120 km/h-t vitte, de a nagy bódék alaposan le tudtak faragni a vágtából. Talán a felépítmények sokszínűsége magyarázza, miért tartották bizonyos tesztekben sportos "gentleman's car"-nak a 20/25-öt, másutt miért írják meglepően lassúnak a vele egykorú autókhoz képest is. Hiszen a kor híres versenyzői, például Tommy Sopwith, Bira (Sziám hercege), valamint a sebességirekord-bajnok Sir Malcolm Campbell is 20/25-tel járt. Ám a barokkosabb kivitelek 95-105-re taksálható végsebessége, valamint uras gyorsulása már akkor is csak átlagos volt.
Mai veteránautó-tanácsadók szerint a Rolls-Royce 20/25-ösök vonzereje nem is a száguldás mámorában rejlik, hanem a mai ember számára elképesztő finomságú kidolgozottságban, masszív, tartós építésmódban, a még az oldtimerektől idegenkedő vezető számára is könnyű kezelhetőségben, a számtalan lenyűgöző extrában és a kiváló alkatrész-ellátottságban keresendő. A típusra jellemző, leggyakrabban emlegetett negatívum a fájdalmasan magas alkatrészárszint, valamint a legvastagabb pénztárcát is látványosan apasztó karosszériarestaurálási költség.
Bár a 20/25 gyártási évei szinte precízen lefedik a nagy gazdasági válság időszakát, a két világháború közti időszakban mégis a Rolls-Royce legnépszerűbb típusa lett, 3827 eladott példánnyal. A nagy népszerűséget kivételes odafigyeléssel próbálta meghálálni a cég: többször is frissítette a típust. A kettős (akkus és mágneses) gyújtást, a fékeket, a kuplungot, a karburátort többször módosították. 1932-től állítható (dörzs-)lengéscsillapítókat, szinkronizált harmadik és negyedik fokozatot, termosztáttal vezérelt hűtőzsalukat vezettek be.
Maga az alváz és a futómű szinte változatlanul jött át a korábbi 20 HP-ből, igaz, a lökettérfogatát 3,1-ről 3,7 literre növelték, a furat 76-ról 82 milliméteresre bővítésével. A löket maradt 114 milliméteres. Elöl és hátul egyaránt merev tengelyes, laprugós a futómű, a fékrendszer négydobos, működését váltóról hajtott szervó segíti, a kézifékhez két külön dob jár. A függőcsapszegek, gömbcsuklók, laprugókötegek zsírzását központi kenőrendszer végzi, ha jól vettem ki az írásokból − automatikusan.
Az egész autó olyan, mintha gyerekkorukban szörnyű stréber, zsenge ifjonti korukban elviselhetetlenül autista, középkorukra ijesztően monomániás konstruktőrök tervezték volna abban a pillanatban, amikor az összes elmebajuk egyszerre volt jelen. Mérnökileg ugyanolyan brutális, elsöprő, felülmúlhatatlan, mint az angol humor. Meg is van rá a helyes szó: mérce. A tegnapnak, a mának, a holnapnak; németnek, japánnak, franciának.
Ha érdekli önöket mozgásban is az autó, nézzék meg videónkat, vagy ha színészi teljesítményre vágynak, keressék a Kretének klubja (1959), Lenni vagy nem lenni (1983), Indana Jones és az utolsó kereszteslovag (1989), Napok romjai (1993), Enigma (2001) című mozifilmekben.
Térjünk vissza az autó történetéhez, mely éppoly kacifántos, mint ahányféle felépítménnyel készült. Tehát az első tulajdonosa ez a bizonyos Mrs. Charrington, Jóska azt is tudta, hogy a hölgy 47 éves korában rendelte az autót, és egy sördinasztia leszármazottja volt. Utánanéztem a Charrington-vonalnak, érdekes dolgok derültek ki.
A Charrington United Breweries Ltd. nevű sörfőzdét 1738-ban alapították az angliai Mile Endben, először még Wastfield & Moss néven, ami 1766-ban Charrington & Moss lett. 1872-ben a cég Burton on Trentben is sörfőzdét nyitott a Lewis Meakin sörfőzde megvásárlása után. Ezt az ágat 1926-ban, a Rolls-Royce elkészülte előtt nyolc évvel eladták, Doris Charrington akkor 39 éves volt.
Aztán a hatalmas sörcég 1967-ben egybeolvadt a szintén óriási Bass, Mitchell & Butlersszel, így jött létre a Bass Charrington Ltd. Az eredeti, 1938-as Anchor sörfőzdét 1975-ben sajnos bezárták, az épületeket azóta letarolták. Már csak a Bromley-by-Bow-i részleg épülete van meg Three Millsben, filmstúdió üzemel a régi épületekben. Az anchori részleg helyén lakó- és bevásárlóközpont áll − a kommercializálódás, úgy látszik, nem csak nálunk söpri el a múltat.
Képzeljék csak el: Doris Charrington 1887-ben született, Nagy-Britannia akkor szuper-világhatalom volt, övé volt fél Afrika, Arábia, India, meg ezer más is. Bár Amerika és Németország gazdaságilag már fenyegetően megerősödött, ezt Doris Charrington gyermekéveiben még cseppet sem érezték az angolok − náluk Viktória királyné alatt elképesztő jólét volt, legalábbis a kiváltságosok széles rétegei számára.
Aztán az első világháború alatt foszladozni kezdett a Birodalom széle, pár évvel később pedig a japánok már el is foglalták az ázsiai területek egy részét. Charringtonék rendíthetetlenül árulták söreiket világszerte (vajon a ma Kambodzsában forgalmazott Anchor Beernek van bármi köze Charringtonékhoz?), és Doris nagyjából végignézte a második brit birodalom összeomlását. Ekkoriban rendelte autóját, illett a pozíciójához.
Bár nekem lenne olyan életem, mint a Rolls-Royce-nak volt élete első szakaszában. A sofőr, John − amint Jóskától megtudom a nevét − minden garázsba állás előtt lemosta, minden bevetés előtt tollseprűvel végigtakarította. Úgy tűnik, a néhai Mrs. Charrington nem favorizálta a hektikus életvitelt, volt mindenre idő. Próbálnék csak én így előállni a kombi zöldségessel , amikor édes feleségem kiadja az ukázt: indulunk Balatonra!
A forgalmi szerint 1962-ben tulajdonosváltás történt. Az akkor 75 éves Doris Charrington eladta az RR-t egy házaspárnak, bizonyos Janet és Tom Noble-nak (igen, a brit forgalmiban két név is lehet). Jóska elmondásából tudom, hogy Tom Edward Noble Mrs. Charrington sofőrjének, Johnnak volt a sógora. Tom pedig a mai napig próbálja rajta tartani a szemét az autón, minden újabb tulajjal felvette eddig a kapcsolatot. Jóska is tervezi, hogy ír neki, ezt a láncolatot nem szabad megszakítani, ő is érzi. Persze Noble-ék még nem tudják, hogy a kocsi Magyarországon lakik.
Aztán eltelt tíz év, és az autó Londonba költözött, majd innen áttetszővé fakul a történet filmszalagja. Annyit tudunk még, hogy valamikor hosszú ideig Amerikában, egy befektetőnél lakott a Rolls, majd nem túl régen visszakerült Európába, egy ideig múzeumban állították ki, onnan jutott a walesi Rolls-Royce-javító cég birtokába. Ők hirdették meg a neten, tőlük vette Jóska, az első vevőjelölt, aki visszajelzett. Az angolok korrektségére jellemző, hogy bár temérdek jelentkező lett volna a kocsira (ritka az ilyen keveset futott, piszkálatlan, szinte az utolsó alátétjéig eredeti, hetvenegynéhány éves Rolls-Royce a piacon), megvárták, amíg a magyar különítmény megérkezik, az odautaztatott szakember és leendő tulaj alaposan átvizsgálja a kínálatot, majd elviszi az autót.
Amikor kérdeztem az árról, Jóska csak udvariasan hallgatott. Próbálkoztam először egy nagyobb összeggel − "százmillió?" −, aztán reálisabban − "ötvenért mintha láttam volna már ilyet".−, de semmi. Nem is illett volna ilyen kérdést feltenni, utólag már érzem. Kerül, amibe kerül, nem számít a lóerő, nem számít a fogyasztás sem, a lényeg, hogy sikerült egy olyan autót behozni, amelynek minősége teljességgel ábrázolhatatlan a mai kocsik számára kitalált grafikonokon. És amelyet unokái is élvezhetnek majd, ha lesz még benzin.
utána a tíz ujját
Én azonban újságíró vagyok, aki egyfelől örül a lehetőségnek, hogy egy ilyen szenzációs, ritka és szuper autó közelébe férkőzhet, de gondolnom kell az olvasóra is, aki esetleg izgatottan gyűrögeti vastag köteg húszezresét, és a cikk olvasása közben arra gondol, hátha érdemes lenne indulnia Walesbe, Rollsot venni. Ha elég vastag az a húszezresköteg, talán igen.
A 20/25 HP-ket felépítménytől, állapottól függően olyan 32-40 ezer fontért mérik Angliában, ami 10-12,5 millió forint. Találtam egy kivételesen keveset (66 ezer mérföldet) futott , háromtulajos kupékivitelt 44 ezer fontért, ami 14 millió forint, meg egy 3-position cabriolet-t, ami a sillabusz szerint a legértékesebb fajta a 20/25 HP-k közül, 138 ezerért, de annak tényleg nagyon kilógott az ára a többi közül. Fene se tudja, hogy pont egy ilyen sedanca-kivitelű Hooper-karosszéria, ebben a piszkálatlan, gyönyörű állapotban pontosan mennyit érhet, de ha megelégszünk egy Barker-féle sedancával (33 800 font), vagy egy Hooper-féle sima limuzinnal grófi hagyatékból (39 800 font), kiváló állapotban, akkor egészen jól kijövünk húsz misi alatt − persze forintban. Az sem kevés, de a csodálatos exkluzivitást, a döbbenetes időutazást, valamint azt is beleértve, hogy egy ilyen autó minden porcikáján érezni, hogy a Világ Legjobb Autójában ülünk, szerintem bagatell összeg. De simán lehet, hogy a Doris Charrington-féle autó jóval többet ér, nehéz tisztán átlátni az ilyen ritkaságok piacát.
Aztán majd autózunk is vele egy jót. Lapozzanak!
Miközben a részleteket próbáljuk szóban összerakni, úgy repkedjük körbe a Rollsot, mint éjjeli lepke a halogén izzót. Ehhez még tényleg nem nyúltak. A kormányösszekötők gömbcsuklóin fűzött bőrmuffok, az alvázról foltokban hiányzik a festék, de rozsdának nyomát sem látni, minden kis tartóelem, csavar, alátét a helyén. Patentek nincsenek − ne vicceljenek már…
Jóska szemmel láthatóan iszonyatosan büszke az autóra. Van mire. Kérdezem, mennyiért adná el. "Százmillió elég lenne? Kétszáz?" "Semennyiért" − kapom a választ. "Nem azért vettem, hogy eladjam, erre vágytam, ez a világ legjobb autója. Marad, örökre."
Érthető is. A Rolls-Royce-é a létező legszebb veteránállapot. Mindene működik, méghozzá csodásan, a hetvennégy évnyi használat nyomai pedig itt-ott látszanak rajta, akár százéves tölgyfa törzsén a szerelmes üzenetek. Ez itten, kérem, egy darab élő múlt. A Charrington Breweries eredeti épületének helyén ma bevásárlóközpont darvadozik, a másik fontos épületében elvont filmesek sikoltoznak fejhangon, C-kategóriás színészek próbálnak feljebb lépni a B-kategóriába, de ez az autó itt van, működik, minden eleme olyan, ahogy 75 évvel ezelőtt a legnagyobb szeretettel elhelyezték benne. A 2009-es bólyi gyártelep és az 1934-es Rolls-Royce látványa csikorogva illeszkedik, agyamban repkednek a szikrák, ahogy a két képet egymásra tolom, mintha tescós budget-flexkoronggal próbálnék C34-es acéllemezt vagdalni.
Jóska felnyitja a motortér egyik oldalát, ehhez 90 fokkal elfordítja Emilyt, máshogy nem menne. Hosszú, sorhatos blokk, rendben van. Karbi lent, kicsit fura helyen, hiába, no, angol autó. De mi ez a mállófélben lévő gumikalapács? És az a két fura, kivehető, khm… tárgy?
A gumikalapács azért kell, mert a kerékcsavar letekerése után meg kell ütni a felnit, hogy levehető legyen. Az egyik kivehető izé egy tekerő, szöghajtással a végén. A Rolls-Royce 20/25 HP-k alatt három beépített emelő van, ezt a tárgyat rá kell tolni valamelyiknek a csonkjára, s lehet tekerni.
működtetőmechanikája
A másik izé a kerékkulcs. Kicsit komplikált. Úgy tűnik, elsősorban a Hooper-karosszériás 20/25 HP-ken teli lemezdísztárcsásak a kerekek, nincsen klasszikus kerékcsavarjuk. A pléhkupak közepében van egy óriási nyolcszög, amelyre rá kell tolni ezt a fekete lemezherkentyűt. Aztán a rajta levő szorítót becsavarni, ami benyomja az anyaszerűség közepén lévő bordás fedelet, felszabadítva magát az anyát. Innentől kezdve elég a nagy csavart tekerni, és lejön a kerék.
Miközben a hőre automatikusan nyíló hűtőzsalu mechanikáját vizslatjuk, Jóska komoly ajándékot helyez kilátásba, ha megtaláljuk az olajnívó pálcáját. Egy üveg márkás whiskyt. Látjuk az arcán, hogy komolyan gondolja, ezért alkoholizmusra hajló, élvhajhász újságírók módjára keresni kezdünk. Mint állat. Ilyenkor bezzeg nem fáj a munka, de azért rendíthetetlenül fürkészek, akár Stirlitz két mahorka után. Nincs meg. Az utastérben sem. Minden kis biszbaszt, nagy izét, közepes herkentyűt megrángatunk, felváltva, nem bízva a másik alaposságában. Semmi.
Jóska túlságosan is biztos a dolgában. Bár nem hinném, hogy ne adna szívesen bármelyikünknek egy üveg 21 éves Lagavulint, de ahogy figyel minket, az a félmosoly azért sok mindent elárul. Amikor mindannyian a megőrülés határán vagyunk, megkegyelmez. Behajol a motortérbe, rámutat egy rézdarabra: "Látjátok? Azt ott. Az egy mutató. Nincs olajpálca. Mindig látszik, mennyi az olaj, mert ez mutatja, ott van mögötte rézből a skála is." Kollektíve beszarunk. Pelenkacsere után jöhetnek a szoftos részek.
A műszerfal tömör diógyökér. Az ajtók éle is. A hátsóké is. Az ablakkeretek is. Nagyjából az egész nottinghami erdőt ki kellett irtani, hogy elég fa legyen csak a dekorációhoz, szerintem még mókusok is laknak itt. Lenyűgöző a pazarlás, pláne a mai, mikronnyi vastagságú, százezrekért mért díszfurnérok felől nézve.
Szinte minden más tömör rézből készült. Az ajtógombok. A héblik. A kapcsolók. Talán még az ablakok is. Súlyos minden, már szinte keveslem a két tonnát.
A dohányzást a Rolls-Royce-ban művészi szinten űzi mindenki. Elöl egy vastag, hosszú, szivarforma fiók a hamutartó, kihúzásához ki kell csavarni a kerek bakelitfedelet. Hátul oldalanként egy hamutartó, mindkettő mögött ott a bőrtokos, kihúzható piperetükör, de szivargyújtó csak a bal oldaliban van. Ebbe bele is lehet dugni a szivart, cigit, oldalról, de a felizzított gyújtólapkát ki is lehet húzni, hogy a szivargyújtótlan jobb oldali utas se maradjon tűz nélkül. Micsoda figyelmesség.
A karosszéria hátsó része tehát hatalmas doboz, amelynek nemcsak a két oldalsó ablaka tekerhető le, de a szélvédője is. Furcsa pályán mozog: a krómkeretbe ágyazott üveg először befelé kicsit eltávolodik a szegélytől, aztán lefelé csúszik, majd befordul a vezető támlája alá. Lefelé nem tud tovább csusszanni, ott a kihajtható, bőrborításos, krómozott acélvázas asztalka lakik.
Elöl a sofőr − alkalmazott, jó pénzért tehát bírja a hideget − kint ül a szabad ég alatt, bár ennél a karosszériánál a tetőből kihúzható fölé egy vászonponyva. A kormány rendes bakelitkormány (és ez igazi bakelit, nem az a műanyag, amit ma bakelitnek szokás nevezni), a pedálok pontosan ott vannak és azt teszik, mint egy mai autóéi, csak a jobb comb alatt meredező váltó- és kézifékkar szokatlan kissé, pláne, hogy az autó jobbkormányos.
De mik ezek az érdekes héblik a kormánykerék közepén? Jobbra a gyújtás, ez rendben van, indításkor kézzel át kell állítani nagy előgyújtásra, aztán vissza a normális időpontra, ilyen a hasonló korú motorokon is volt. A bal oldali is megvan, lényegében egy kézigáz. De mi a középső? Elárulom: innen lehet állítani, mennyire legyen kemény, avagy puha a futómű csillapítása. 1934-et (vagy 1935-öt, ha a kaszni elkészültétől számoljuk) írunk, a Világ Legjobb Autóját szemléljük éppen.
Még kicsit benézünk a csomagtartóba (nincs kilógó beöntőnyílás, a pisztolyt a raktérben levő lyukba kell süllyeszteni), majd kihajtjuk a sedancaságot egyértelműen jelző rakományszállító rudakat hátul, az ütköző felett. Zseniális, miért nincs a mai autókon ilyen? Ja, persze, az aerodinamika.
Minden súlyos, hatalmas, az örökkévalóságnak készült. Az egy szem, hatalmas kipufogódob lényegében a könyökcsőtől végig, a hátsó lökhárítóig tart, az elején vékonyabb, a végén lépcsővel nagyobb. Az ajtózárak pöckei itt félujjnyi, tömör rézdarabok. A fellépőkön nem csupán testőrök tudnak ácsorogni, hanem egész védelmi minisztériumok.
És az illatok. Az olajpára. A furcsa, régi vasútikocsi-szerű gépszag, ami, gondolom, onnan származik, hogy a belső teljesen bőrözött, az autónak pedig csak az alváza acél, a felépítmény viszont kőrisfából készült, mint a hintók. És miből van a burkolat, mit gondolnak? Alumíniumból. Súlytakarékosság miatt, lol…
Doris Charrington...
Az autó érintetlensége lenyűgöző. Doris Charrington feltehetőleg jobbról szállt be gyakrabban (hogy tette ezt vajon a balra hajts országában?), mert az a túlhízott függönyrojthoz hasonlító selyemkapaszkodó jóval kopottabb a másiknál. Viszont a bal oldalon utazott, mert ott kopottabb a hamutartó. Az üléseket a hetvenes évek elején áthúzták már egyszer, körben volt egy kis festékjavítás legalul, meg a tető jobb hátsó sarkánál is ki kellett egészíteni a bőrbevonatot − hiába, a szerves anyagok kevésbé bírják a gyűrődést. Sajnos az eredetileg specifikált intercom (beltéri telefon) is hiányzik, meg egy embléma a hátsó lökhárítóról is. Utóbbi már félig kész.
Menjünk, lássuk, mit tud.
A beszállás, mondjuk, nem könnyű, látszik, hogy a sofőr kényelme nem jutott fel a preferencialista első három helyéig. A kormány kint van, az ülés magas, a karok meredeznek a padlóból. Bal lábat karaterúgásra emelve kell megtámadni a sofőrülést, majd ha túl van az ember a kormány vonalán, furcsa, tvisztelő mozdulattal behuppanhat a helyére. De mire Jóska beszállna a kormány mögé, én már a bal egyen ülök, így ő egyszerűen nem tud bejutni. Kimászok, beül, visszamászok − közben arra gondolok, ettől vajon rosszabb autó-e ez a Rolls egy Avensisnél.
1934-ben járunk, az automobil már fél évszázados. Kurbli ugyan még van a bal első ülés alatti szerszámos fiókban, de már a Rolls-Royce-nál sokkal szerényebb autók is önindítóval röffennek. Nincs dráma. Kis kallantyú felkattint a kormánytól jobbra a szerelékfalon (ahogy azt akkoriban hívták ), a gyújtás megy. Kormánytól balra, ujjbeggyel apró pöcök elfordít, rajta a szívató. A motor gombnyomásra indul. Azonnal. Csak így.
Semmi tüsszögés, dadogás, köhögés, olyan simán jár, mint egy hűtőszekrény. "Milyen csendes" − jegyzem meg lenyűgözve. "Á, most még zajos, majd mindjárt leveszem a szívatót, akkor lesz csendes" − válaszol Jóska.
És tényleg. Az Emilyt kifelé fordítja a telepről, a kapuban tolja vissza a szívatót, a mechanikai zajok lényegében elülnek, csak valami andalító búgás marad. Lehet, hogy szolgaszék, de itt elöl is remek dolog ülni, meg mégiscsak itt van meg a kabrió-fíling. Egyébként a vásárlásnál kis híján visszalépett Jóska, mert egyszerűen nem tudott elhelyezkedni a volán mögött. Aztán kapott tippeket, hogyan lehet az ilyet megoldani. Az üléspad most lejjebb van, így már kifejezetten kényelmes.
A motorházfedél közel két méter hosszan húzódik előttünk, utána, valahol a timpanon mögötti szakadék mélyén Baranya megye húzódik. A gyorsulás, ha nem is lehengerlő, de érezhető, az egyben levés érzete meglepő. Vezettem már ilyen öreg autót, nem is egyet, de mind zörgött, támolygott, nyeklett-nyaklott a futóműve, kígyózva haladt az úton. Ez meg, mint valami modern, csak megy előre, mi pedig ücsörgünk földöntúli mosollyal az ábrázatunkon, hátul, az úri helyen Sanyi, Árpi és Pista viháncol. Ők egy másik, távoli világban vannak, egy ilyen sedanca-karosszéria alaposan megosztja a bent ülőket.
Korzózunk a Bóly környéki utakon, a Rolls bemutatja a lehetetlennek tartott műsorszámot: a hatalmas gödrökön, huppanókon, foltosan kijavított aszfalton szelíd türelemmel suhan, mégsem kezd támolygásba. Tényleg jó autó.
Találunk végre egy kissé brites jellegű, eldugott telepet, bár az omladozó téglafal inkább Dover vagy Birmingham, mint egy vidéki kastély, de azért most megteszi. Vályi megjegyzi: "Úgy nézünk ki itt, mint valami oroszlánvadászaton lévő angol gyarmatosító csapat, csak a tetem hiányzik a kocsi tetejéről." Van benne igazság, de bárminemű hasonlóság kizárólag az autó érdeme.
Kicsit korzózunk még Bóly környékén: "Jóska, nem voltál lenn tegnap sörözni!" − szól át egy kapákkal és vasvillákkal tömött Suzuki Ignisből egy munkaruhás, helyi egyén, "no, ez is kiszabadult megint az ócskavastelepről! " − üvölti be valaki más, egy istállószerű épületből előbújva. Ízes a helyi folklór, egyúttal látjuk, hogy Bólyon nem szakad ki az ember a barátai köréből csak azért, mert hetvenöt éves Rolls-Royce-a van. Még ha az egy sedanca-kivitelű Hooper is. Még megnézzük Jóska egy másik telepét, grandiózus morajjal elhúzunk egy lerobbant Ford Fiesta mellett − miért nem vettél valami jó autót, te szerencsétlen, gondoljuk érzéketlenül a Rolls bőrfoteleiből −, majd szétlövünk egy memóriakártyát a Nikonnal.
Fotók készen, már csak a mozgósak vannak hátra. Árpád kezébe nyomom a gépet, eljön a lélektani pillanat, el kell kérnem az autót, máshogy nem teszt a teszt. "Készítenénk néhány suhanós képet, meg én is szeretném elkérni a kormányt, hogy tudjak írni az autóról…" − fogok bele zavarodottan, mert olyan azért mégsem történik mindennap az emberfiával, hogy hetvensok éves Rolls-Royce-okat lejmoljon.
"Persze, én is kellek hozzá?" − kérdezi Jóska, és már száll is ki a kormány mögül. Megdöbbent a hozzáállás. Persze, bíztak már rám Rolls-Royce-ot egyedül, de az csak egy hivatalos bemutató volt Franciaországban, gyári kocsikkal. De például, amikor a World of Luxury nevű cég meghívásában RR Phantomot vezethettem, alig tudtuk elkészíteni a képanyagot, mert két In-Kal-os motoros folyamatosan az autó előtt és mögött haladt. És egy smasszernek méretezett kereskedő is ült mellettem. Szimpatikus volt ugyan, de olyan nagyon azért nem tudtam elmélyülni a Phantom vezetésében.
Erre itt kis híján szélnek eresztenek egy Hooper-féle 20/25-össel. "Persze, persze, kérlek, maradj, hátha vannak trükkök" − és még én kérlelem Jóskát, hogy legyen itt, ezekben a nehéz pillanatokban. "Nincs semmi trükk, minden úgy megy, mint a mai autókon. Egyesből kettesbe várd meg, míg leesik a fordulat, különben recseg." Ennyi lenne? A T-Fordot tíz percig tanultam, utána pedig orrba-szájba bénáztam.
Én is bemutatom a karatés számot, most Jóska volt túl gyors, ő száll ki, én be, ő vissza. Motor duruzsol, bal lábbal taposok, a kuplung meglepően finoman jár. A gázpedál talán ha négy centit mozog. Lenézek, a váltó krómozott fésűs kulisszában mozog, akárcsak a jóval későbbi Ferrarikban, az egész mozgatómechanizmus felsejlik a mélyben. Egyes, kuplung fel, simán elindulunk. Nyomom a gázt, figyelem a hangokat, de csak a halk búgást hallom. Talán most kéne váltani? Jóskára nézek tétován, előre mered, mintha éppen a behozatalról mesélne, hogy kis híján egy ötvenes évekbeli Phantomot vett, de végül ez sokkal jobban tetszett. Én azért, bevallom, csak fél füllel figyelek. Kicsit parázok, borzasztó lenne tönkretenni, itt, a tulaj szeme láttára, éppen ezt a járművet.
Kettes jön, kicsit recseg, de simán beveszi, gáz, érezhető a gyorsítás. Bár az út meglehetősen hullámos, a Rolls nem támolyog, egészen finom korrekciókkal egyenesben marad. Persze a kormány precizitása közel sem lenne elég egy DVD-olvasó lézerfejének kalibrálásához, de érezni rajta az utat, elmarad a régi filmekből ismert fűrészelés is.
Harmadik, negyedik következik, az autó egykedvűen gyorsít, ennek a motornak nincs nyomatékgörbéje. Képtelen vagyok rájönni, hogy üvegig forgattam-e már, avagy túl hamar elváltottam, az ereje, a hangszíne bármelyik fokozatban, bármilyen tempónál közel ugyanolyan. Egészen szürreális élmény. Egy jobb szakaszon a sebmérő megüti az ötvenet, ez km/h-ban nyolcvanas tempó, halálos a nyugalom. És még bőven gyorsul, csak kifogyunk az útból.
Ajjjajajajajaj! − ahogy a középső pedálra lépek, azonnal beugranak a t-fordos emlékeim. Mert hiába a váltóról hajtott fékszervó, azért ez is csak olyan, mintha a gumira szorított cipőtalpammal akarnám feltartóztatni a két tonna élősúly robogását. Még jó, hogy Árpi kint fotózott éppen, ha ő is bent ült volna, talán ma is ott hasítunk a bólyi mezőkön. Súlyosabb szavak helyett használjuk Jóska jellemzését: a fékezéssel előre kell kalkulálni.
Meg aztán itten meg is kellene talán fordulnom. Ahhoz képest, hogy két tonna, hogy mekkora blokk nyomja az első kerekeket, és hogy nincs kormányszervó, egészen könnyen megy. Bármi máshoz képest baromi nehéz. Igaz, ha az ember beveti a régi autós trükköt, és leheletnyi kuplunggal, finom gázzal araszol előre az autóval, és aközben teker, sokkal ügyesebben lehet vele ipszilonozni. Meg persze az is szokatlan, hogy ahogy átnyúlok a kezemmel a kormány fölött, minduntalan megbököm az elektromos kürt gombját. "Hőőőőőrrrrrr" − hangzik fel ilyenkor a gengszterfilmes, rekedt trombitálás, odacsődítve minden bámészkodót.
Felvesszük Árpit, most ő megy előre, én hátra, végre úr vagyok. A letekert első szélvédőn át nincs is huzat, mert az örvény a lábaink előtt a tető felé fordul. Kifejezetten kellemes itt a klíma. Süppedünk a bőrdívány mélyébe, suhanunk a tájban, mindjárt jól megír bennünket Agatha Christie. Az első sorban, Jóska és Árpád szinte halló-, Emily pedig már-már látótávolságon kívül esik. Csodás és teljesen szürreális élmény.
Vissza a telepre, letámasztjuk őnagyságát. Semmi füst, semmi olajcsöpögés, a vízhőfokmérő mindvégig középen állt − tisztára, mint egy új autó. Még egyszer körbejárjuk. Pattogva hűl a gépezet, a hűtő lamellái már félig csukva, nem volt ez megerőltető menet neki.
Jó autó, méltó kézben, szerető gazdinál, öröklétre kárhozatva. Ha mindenki ilyen szépen tudná elkölteni a pénzét Magyarországon, kicsit talán mi is Anglia lehetnénk. Kultúrában, hangulatban, ízlésben. Kezet rázunk, lelépünk, szuper volt. De nem jutunk messze, Jóska utolér bennünket a BMW-vel: "Fiúk, megtaláltam sebtében a forgalmi másolatát, talán kellhet a cikkhez. Meg itt van egy leírás is az autóról, hátha segít" − húzza elő a papírokat sietve egy dossziéból.
Now I call that one loving owner…
