Wankel bácsi újra száguld!

Szóval tehát izé, lássuk már, mitől megy az RX-8-as. A Wankel motortól, mely robbanómotor, de másban alig hasonlít az elterjedtebb benzinmotorokhoz.

Hulahopp     Szerkesztőségünk komoly energiát fektetett annak kitalálásába, vajon Felix Wankel ufó volt-e. Mert ezt a működési elvet élő ember nem találhatja ki, nem jöhet rá magától. A Wankel-motor dugattyúja egyszerre szív, sürít, robban és intézi a kipufogást, forgatja a főtengelyt és egyszerre két köríven szambázva oldja meg a matematikusok ősi problémáját az excentrikusan pörgetett háromszög által lerajzolt síkidomról. Az Otto-motorok két dolog miatt fejletlenebbek, mint a Wankel. Az egyik, hogy nagyobbak, nehezebbek, jóval több alkatrészből állnak. A másik, hogy dugattyús robbanómotornál a robbanás nem forgatónyomatékot hoz létre: a dugattyú ide-oda siklását forgó mozgássá kell alakítani. A rotary engine-nél ezzel szemben nincsenek felesleges, átalakítandó mozdulatok, egyszerre szív, sürít, robban, kipufog, és mivel nincs tili-toli, csak forgás, jobban pörgethető. Az Otto-motoroknál két főtengelyfordulatra esik egy munkaütem, addig a Wankelnél 1/1 az arány, de általában Wankel-működést megérteni inkább csak komoly animáció megtekintése után lehet. Maga a kiváló Mazda Mester mesélte, hogy ő is csak akkor fogta fel a dolgot a maga teljességében, amikor a győri RX-7-guru, Kincses mester megmutogatta neki egy konkrét, szétszedett motoron. Az RX-7-es, és általában a Wankel motor nálunk abszolút kuriózum, amire vágynak a külenlegességre és jóra fogékonyak, viszont félnek is tőle. A Wankelről sok rosszat hallani, főleg a tömítetlenségi problémákról és a lehúzóélek kopásáról. Viszont ahogy a balmazújvárosi guru elmondta, az ilyen gondok se nagyon jelentkeznek 2-300 ezer lefutott kilométer előtt, és akkor is sima ügy a motorgenerál. A másik érv a Wankel motor mellett, hogy a Mazda több mint 800 ezret adott el az RX-7-esből, gyakorlatilag csak Japánban és az Egyesült Államokban, ez pedig már elég komoly szám. Kedvenc Mazda Wankel-történetem, hogy a III. generációs RX-7-essel gyakorlatilag befejezték, vagy legalábbis szüneteltették a forgódugattyús motor fejlesztését. A Mazdánál azonban néhány mérnök munkaidő után, puszta kedvtelésből kezdte csiszolgatni a konstrukciót. Ők találták ki, például, hogy oldalra, az égéstér palástjára helyezik a kipufogónyílást. A belső kalózfejlesztés pedig lassan a főnökség tudomására jutott. A vezetők megvizsgálták, hogy állnak a vidám fiúk a Wankel-rotorral, és úgy találták, új project született, amit a nagyívű friss találmányok miatt egyenesen REnesis-nek neveztek el, ami annyit tesz, RE, vagyis Rotary Engine, és (ge-)nezis, mint teremtés.

Túráztassuk egy kicsit álló helyben. Zumm-zumm? Hát, az továbbra is inkább az MX-5-ös dugattyús négyhengerese marad. Ez inkább viu-viu, afféle turbinahang, magasan, de ércesen vinnyogva, enyhe Playstation-stílusban.

Borzasztó simán jár, forgódugattyúéknál nincs össze-vissza kalimpálás, mint egy Otto-motorban, ami csak különlegesen jó konstrukciók esetén (Subaru boxer, BMW soros hatos) működik ilyen szépen. Elég gyorsan pörög fel - nem berheltem ki a légszűrőbetétjét, de gondolom, erre is rá lehet barkácsolni egy direktszűrőt, és azzal már tényleg félelmetesnek ígérkezik.

A hengerűrtartalom kérdésétől érdemes eltekinteni, hiszen a Wankelnél kettes szorzóval számolnak, ezt pedig még a magyar törvényhozók is tudják: Wankel-autót nem feltétlenül olcsóbb átiratni és biztosítani. A REnesis is a 2.5-3 literes kategóriában nyerte el az év motorja címet.

A teljesítménygörbe valami nagyon egyedi. A 231 lóerős változat egyáltalán nem úgy megy, mint egy turbo (nem is az): már 2-3 ezres fordulat között megindul, és végig szép folyamatosan erősödik. És bár ekkora teljesítménnyel elég kihegyezettnek tűnik, teljesen más, mint a gyárilag nagy teljesítményre tuningolt szívómotorok, mondjuk a Focus ST 170-ben, vagy a Honda Integra TypeR-ben. Az RX-8-as Wankelét nem kell pörgetni, hogy menjen, vagy hogy egyáltalán le ne fulladjuk az araszolásban.

Nem kell pörgetni, de lehet, mint semmi mást. Hogy a fordulatszámmérő piros zónája 9000 felett kezdődik, bizony tényleg azt jelenti, hogy adott esetben egy előzési lehetőségre várva felkapcsolunk, és kényelmesen autózunk az 5500-as tartományban. Aztán visszaváltunk, hallgatjuk a kipufogó csendes üvöltését, mert motorhang gyakorlatilag nincs, élvezzük az erőt, és amikor kicsit 9000 alatt megszólal egy finom bimbamm-jelzés, feljebb kapcsolunk.

A gyorsulás sem présel az ülésbe - nem mintha nem gyorsulna, mint a fene, csak sokkal egyenletesbb a teljesítmény- és nyomatékgörbe. És ha belegondolunk, a szelíd nyomatéknak vannak előnyei is, például egy hirtelen gázelvétel kanyarban, nyálkás úton nem pördíti meg az autót. Természetesen motorfék se nagyon van, ezt egy kicsit szokni kell.

A bemutatón több európai kolléga is szkepticizmusának adott hangot a gyári fogyasztási értékekkel kapcsolatban. Igazuk is volt, az országúti tíz liter alatti statisztikát egyikünknek sem sikerült teljesíteni. Inkább volt az 15. Viszont, mint arra a Mazda japán illetékese udvariasan rámutatott, a sztrádán egyikünk se közlekedett a fogyasztási szabvány mérésekor szokásos sebességgel.

Szó ami szó, valahogy tényleg mindenkit a végsebesség érdekelt, és egy hosszasabb, 200-as tempó körüli menet valóban nem az üzemanyagtakarékosságról szól. Viszont legalább most már tudom, hogy motorzaj semmilyen sebességnél nincs, a menetszél 140 körül válik határozottan hallhatóvá, a kerekeket viszont csak 200 Km/h felett hallani - nem tudom, hogyan zajszigetelték a futóművet, de jól sikerült.

A váltó egyetlen apróságot leszámítva tökéletes: a rükverc jelentős izomerőt igényel, kitolni a jobbszélre, kicsit benyomni, aztán hátraerőszakolni. El tudom képzelni, hogy a hosszabb gyakorlás meghozza gyümölcsét, de a gyors hátramenet nagyon fontos biztonsági tartozék, ha sebesen meg kell fordulnunk a szűk bekötőúton, és a kanyarban hirtelen feltűnik egy billenős teherautó.

A többi fokozat viszont még japán szinten is kimagasló. Az egyes-kettes meg a hármas-négyes természetes is, hogy könnyen rakható, de ilyen sima négyes-ötösöket én még életemben nem gangoltam. Máig se tudom, honnan vette akkor és ott, hogy én ötöst szeretnék; mintha valami intuitív mechanikát reszeltek volna a vasba. És hát hogyne, sportosan rövid váltóutak, ahogy kell. A váltógomb pedig Wankel-dugattyú alakú.

A fékre nem emlékszem. Én igen. A fék ugyanolyan istenáldotta remek, mint az egész autó mindenestül. - Nínó Karotta

Ez bizony igen agresszív árazás. 7 és fél millióért 191 lóerő? És szép egyenletesen leadott lóerők, nem meglóduló turbók, vagy kihegyezett, csak vinnyogó pörgetéskor húzó motorok lóerői. Ráadásul akár 9000-ig pörgethetjük, ha éppen olyanunk van. Semmi orrnehézség, hátsókerék-hajtás, önzáró differenciállal, 50-50 %-os tengelyenkénti súlyeloszlással, rémületes dolgokat művelhetünk vele. Plusz egymillió hozza a 231 lóerős high-power verziót, némi extra felszereltséggel.

Ki vesz eztán BMW-t? Érdemes körülnézni, melyik gyártó mennyiért ad 191 lovat, de az sem mellékes, hogy már az alap RX-8-as is elég szépen fel van szerelve.

Az RX-8-as európai bemutatója egy teljes hónapot késett - akkora volt az amerikai érdeklődés, hogy a gyártást nem tudták volna egyszerre felfuttatni úgy, hogy mindkét kontinenst kiszolgálják. Így se lesz könnyű, Nagy Britanniában előjegyzésben kelt el az első ezer darab. Magyarországon novemberben kezdődik a forgalmazás, ekkor kapjuk meg a hazánknak szánt megalázó 19 darabot. Úgy látszik, a japánokat nem hatja meg, hogy nemrég vállvetve küzdtünk egy igazságtalan háborúban, meg hogy mink tulajdonképpen Japánból származunk, Nippon=nap hon, stb, stb.

Hali,

na végre itt van!!! Bár lenne egy kis pontosításom a kocsi kinézetével kapcsolatban. Az RX8 előbb viselte az új Mazda6-3-2 küllemét mint az előbb említett autók, csak hát az RX( legalább 1-2 éve tervezés alatt van, de ha érdekel akkor tudok küldeni olyan fotót ami még a Mazda6 megjelenése előtt készült. Másképpen is néz ki belülről a gép, ui. csak 2db műszere van a kormány mögött - két nagy króm karikában elhelyezkedve - a fordszám és a km/h óra. Az első példányok még 280LE szívó motorral lettek szerelve. Ezek nem futottak utakon, legalább is nem olvastam róla sehol.

Nekem is volt egy RX7 gépállatom. Igaz első generációs, de LimitedEdition volt!!! 1146ccm 150LE... Érdekes ki gép volt. Ráadásul volt szerencsém darabokra bontani egy motorhiba miatt. Szerintem egy zseni volt egy a Félix, csak túl korán dobta piacra, vagy az NSU nem fordított elég időt a motor tökéletesítésére. (az első NSU-k olaj cserekor kaptak egy új motort is.)

See Ya
Teebee

u.i.: a képen az én kicsikém van.

Üdv!

A cikk szuper, csak az a baj, hogy robbanómotor nincs, csak belso égésű. Ugyanis, mint gondolom tutod, a motorban lejátszódó égési folyamatban keletkezett lángfront terjedési sebessége 10-40m/s, a robbanásé minimum 500. Szétvetné a motort.

Üdv!
Beze

Hali!

Olvastam a cikket és láttam, hogy nem linkeltetek semmit a "Kapcsolódó anyagaink" részhez. Na jó, amit javaslok nem a ti anyagotok, de a témába vág - igaz angliusul:

http://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?v=2&tqskip1=1&tqtime=0702

Szép animáció mutatja, hogy mi az a wankel nagyjából.

Üdv,
Balázs

Engedd meg, hogy az alábbi linkekkel még terheljelek, amelyekhez esetleg az olvasókat egy kis animáció megtekintésére irányítani lehetne:

http://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?f=2&b=50&j=1 &fl=1&v=2

http://www.autostop.home.ro/articole/wankel.htm

http://www.der-wankelmotor.de/Wankelmotor/wankelmotor.html

Heló-heló, csak annyit tennék hozzá a Wankel motoros témához (mert ez egyik link leírásából sem derül ki), hogy a főtengelyen csapágyazott, de a motorházhoz rögzített, külső fogazású fogaskerék 34 fogú (tehát ez a kis fogaskerék van az egész közepén és áll), és a rotorban rögzített belső fogazású fogaskerék pedig 51 fogú. Miért lényeges ez?

Mert:

1.: Ez adja az 1:3 áttételt, ami a rotor és a főtengely fordulatszáma között van.

2.: Ez a fogaskerék kapcsolat köti le a maradék szabadságfokot, ami miatt a rotor pályája teljesen határozott lesz. (Mert ugye nem a fal vezeti meg a rotort. Bár ezt nem hiszem, hogy sokan gondolják)

Kis matek: 34/51 = 2/3 , ami azt jelenti, hogyha a nagy fogaskerék végiggördül a kicsin, akkor a rotor a maradék 1/3-dal kerül előrébb. Látjuk, hogy pont ez az a 3 szoros áttétel.

Ráadásul még relatív primek is, ami a fogaskerekeknek csak jót tesz.

Üdv.

Tamás < >