Igazi téli időben került a kezeim közé az ilyesmiben köztudottan jártas göteborgi dolgos robotok kezéből származó überbiztonság. Kipróbáltam, megpörgettem, szabályosan közlekedtem, állat módra száguldoztam és most itt ülök és azon gondolkodom: miért is nem kellene nekem ez az autó. Szerintem a hiba az én készülékemben van.
 |
|
 |
|
Már eleve a színe: bordó. Szó se róla, szép bordó, de egy Volvónál mégis inkább egy kellemes pasztell, vagy sötét hideg szín az igazi. Ebben a ragyogó metálhúsban valahogy elvesznek a stílusjegyek, a krómkeretes, sötét, angol sportkocsikat idéző hűtőmaszk, a hatalmas és gyönyörű felnik. Meg az apró nüanszok, mint a fényszórók elegáns sötét szemfestéke, a nagyautósságot láttató lámpatörlők, az egyedi hátsó lámpatest. Pedig mindez mondjuk british racing green-ben a karosszéria gondosan tervezett gömbölyded-mégis-éles és agresszív, dinamikus vonalaival egy ritka szép nagyragadozót juttatna eszembe.
| |
|
| |
 |
Ez persze szubjektív dolog, ne is törődjünk vele. Hagyjuk a rasszizmust: nem a szín, hanem a méret a lényeg. A kocsira pillantva egyértelműen ki lehet jelenteni, hogy nagy. A 4576 mm-es hossz, a 180 centis szélesség és az 1600 kilogrammos tömeg jócskán meghaladja a 3-as BMW, az A4-es Audi és a Mercedes C Klasse adatait. Miután a szerző utánanézett a Volvo versenyfilozófiájának, tisztelettel megköveti az S60-ast: bár kívülről az autó az A6-os, vagy az 5-ös Bömcsi, s csaknem az E-Merci versenytársának tűnik, valódi konkurensei a presztízs-középkategóriában laknak - és a Volvo ezek mindegyikénél nagyobb.
| |
|
 |
|
A nagyság átka az autóknál általában az irányíthatóságban, a vezetési élményben jelentkezik. A svéd mérnökök megveregethetik egymás vállát: a középVolvo vezethetősége kifogástalan, még az öreguras stílust támogató dízelmotorral és automata váltóval is. A gyár első saját fejlesztésű dízelmotorja szépen illeszkedik a korszerű nagy személyautó-dízelek sorába. A 4000-es fordulaton 163 lóerőt leadni képes, illetve 1750 1/min-től 340 Nm-t biztosító öthengeres, hengerenként négyszelepes erőmű bizonyos szempontból vezeti is ezt a sort, hiszen itt alkalmaznak először második generációs közös nyomócsöves Bosch-befecskendezést - akár 1600 baros gázolajspricceléssel. A csúcstechnika a gyakorlatban is bizonyít: halkan, finoman jár, alig eszik és bősz bivaly módjára húz. Kár, hogy a tesztautót nem ezzel a motorral kaptam meg, hiszen azt már teszteltük, hanem a D5244T2 kódnevű butább, 130 lovas és 280 Nm-es testvérrel szerelték. Ez sem rossz, és bizony mondom néktek, alig hiányzik az a 33 ló!
| |
|
| |
 |
Az AW5 gyári kódú ötsebességes automata váltó már inkább a hagyományos iskolát követi, és mint ilyen, tökéletes. Bár nincs divatos manuális kapcsolgatási lehetőség (aki ilyet szeretne, ne keseredjen el: az S60 megvásárolható Geartronic-kal is), gép és ember egybeforrhat: a vezető könnyedén együtt tud működni az AW5-tel. Ha a telitalpas presztízsgázpedált tövig, sőt azon túl, a kick-down kapcsoló bekattanásáig nyomjuk, a Volvóból kijön az állat; egy pillanatnyi gondolkodás után visszavált párat, csaknem 4500 1/min-ig elengedi a motort és várja a 200 km/h körüli véget.
| |
|
 |
|
Ha ellenben finoman gyorsítunk, ő is finoman bánik a ménessel. Kicsi gázbillentésre visszavált egyet, kicsi gázvisszaengedésre pedig följebb egyet-kettőt. Ha akarunk, lépést tarthatunk erőlködő Trabikkal, de ha úgy tartja kedvünk, akár odaverhetünk a 2,4 literes benzines S80-asnak is - legalábbis ha szerencsénk van, és nem a turbós 2.4-est fogjuk ki. Ha meguntuk a játékot, nyomunk egyet-kettőt a tempomaton, máris a létező legkiválóbb autópálya-cruiser nyergében ülünk: a dízel nagy nyomatéka alig érzi az emelkedőt, de ha mégis, hát ott van visszakapcsolgatni az AW5, csak arra kell figyelnünk, el ne nyomjon az álom.
| |
|
| |
 |
A futómű is büszke lehet magára: jóval nagyobb motorok alatt is megállná a helyét. Az első McPherson és a többlengőkaros, keresztstabilizátoros hátsó felfüggesztés nem forradalmi megoldás ugyan, de az S60 hangolása jól sikerült, az útfekvés és a kényelem kompromisszuma a Volvo karakteréhez kiválóan illeszkedik. Az autó egész picit keményebb, mint kellene, ugyanakkor egész picit stabilabb is, mint elvárható lenne. A tesztidőszak jeges borzalmában volt lehetőségünk kipróbálni a Volvo STC (Stability and Traction Control)-nek csúfolt kipörgésgátlóját és a váltó W, azaz Winter programját is. Ez utóbbi működése egyszerű: hamar, már kétezres fordulat körül felkapcsol, így rövidítve a kipörgéseket. Az STC célja ugyanez, de ő már az üzemanyagellátást korlátozza (visszaveszi a gázt) a cél érdekében. Akinek ez sem elég, vehet D(ynamic)STC-t is, ami már egyenként fékezni is képes a helytelenkedő kerekeket.
