Állítólag egymillió-hatér’ már van ilyen autó, úgy hívják, Sandero. A Logan után mellbevágó az autószerűsége, ezen már tényleg kicsit úgy fest a Dacia-embléma, mint Stohl Bucin az ajándék Spar-napszemüveg. Egy teljesen épeszű méretű, erősen kopár, de kirívó hibáktól mentes, khm, gépkocsi.
Igen, ez az: gépkocsi. Ha még van, ami kimeríti ezt a fogalmat, akkor az a Dacia. Célszerű, sallangmentes, az érzelmeket a legcsekélyebb mértékben sem felkavaró jármű. Egy Logan kormánya mögött csakis Vörös Október ruhagyárból származó barna zakós, még 1979-ben növesztett, de azóta kissé megőszült barkót viselő, a puha, barnadobozos Szofit szipákoló egyedek képzelhetők el. Elnézést a mackóruhát, kőmosott farmert, avagy élére vasalt barna kordbársonyt viselő loganosoktól, sajnos a Vörös Október Ruhagyár túlreprezentáltsága elnyomja az alternatív daciásokat.
Egy Dacia csomagtartójában nem tescós nejlonzacsik és bandpass-mélyládák röpködnek, ó nem. Plédbe csomagolt szerszámkészlet, kézi pumpa vászonzacsiban, befőttesgumival átkötött izzókészlet, az egész pakk az oldalfalhoz gumipókozott tejesládában lakik. És nini, nem egy gumiragasztó készlet villan meg a láda sarkában? Dehogy, sehol a Tip-Top felirat, saller lesz az…
Mi is az a saller?
Eredetileg a 15. században használt lovagi sisakfajta volt, általában hosszú nyaki résszel. Ez minket, autóbuzikat persze nem érdekel túlságosan. A járműtechnikában a vulkanizáló hatású ragasztók megjelenéséig használták lyukas gumik javítására. A saller egy kis fémdobozka volt, alján gumifolttal, fölötte éghető anyaggal. Némelyik kész sallerpogácsán gyújtólyuk is volt, amit elég volt smirglidarabbal megdörgölni, hogy begyulladjon. Az ember rászorította a gumira a lyuknál a sallert, meggyújtotta, és a hő hatására a javítólap ráolvadt a tömlőre.
Az igazán precíz javításhoz érdemes volt sallerszorítót is használni, ami elvében úgy működött, mint az ácsszorító, csak sokkal kisebb volt. Ezzel nyomta össze a sallert a gumival, biztosabb, egyenletesebb összeolvadást garantálva. A sokat közlekedő tulajok a biciklijük, motorjuk villájára eleve fixen felszereltek egy sallerszorítót, hogy mindig kéznél legyen.
Igazából régi vágású, kevéssel is megelégedő, a világot állandónak vélő, takarékos és pontos kezű embertípus dicséretére szól, hogy ma Daciát vesz. Nem azért, mert a felesleges pazarlás vádja ezzel elkerüli őt, hanem mert észre sem veszi, hogy az autón, amelyet kiszemelt, szőrös talpú embléma virít. Na ja, egy formatervezési szabályokra fittyet hányó, azokba inkább páros lábbal belerúgó autót Dacia-felirattal árusítani, éppen nálunk, több mint dőreség. Nem véletlen, hogy kiváló ár/érték aránya ellenére is rétegjárműnek számít Magyarországon.
Elemzés megvan, két módszer kínálkozik az eladások fellendítésére. Dacia-felirat helyett rá kell tenni a Vasarely-nemiszervet az orrára és a farára, vagy módosítani kell a designt. Előbbinek – ami egyébként garantált keresletnövekedéshez vezetne, nézzék csak meg mi történt a Daewoo-Chevrolet váltásnál – vállalatpolitikai akadályai vannak. Tehát a kocsi külső paneljeihez kellett hozzányúlni. Úgyis jól jött volna egy ferdehátú ötajtós a kínálatban, nos, az nem Logan lett, hanem Sandero.
És a Sandero CAD/CAM rajzai fölött görnyedő sztájlisztokat már nem vágták fültövön nádpácával munkahelyi smasszereik, amikor húzni mertek egy íves vonalat, rittyenteni bátorkodtak egy harmonikus részletegyüttest. Némi bénázás még tetten érhető a Sanderón, de már egész jól néz ki. Van eleje, van hátulja, kicsit még karakteres is, olyan, mint valami gombóc, ami a Renault és a Nissan között félúton elakadt a gyártókonszern torkán.
Persze az a példány nem túl mutatós, amit november végén, az év egyik legsötétebb és legborúsabb hónapjában, ijesztő érzékkel eltalált fekete színben kaptunk tesztelésre. Effektíve semmi nem látszik belőle a fotókon, ezért elnézést is kérünk. Vegyék úgy, hogy ahol a háttérből hiányzik egy nagy, autóformájú folt, abban lenne látható a Sandero. Minden szín közül a metálszürkét utálom a legjobban, és már közel húsz éve így van ez, de esküszöm, az új Dacia még abban is jobban mutatna. Így viszont – pláne színre fújt lökhárítókkal – csak egy fényes brikett-tojás, amiből fényszórók és hátsó lámpák derengenek fel.
Ez az Ambiance egyébként a legrészlettelenebb kivitel. Az Access nevű belépőmodellnek legalább a maszkja, ütközői nyers műanyagok, ha máskor nem, hát a lemenő nap fényében mindez adna kis dinamizmust a csillogásoknak, kapaszkodót a szemnek. A drágább, Laureate-kivitelnél pedig krómozott csík fénylik a hűtőmaszk fölső élén, igaz, annál meg az oldalsó védőcsíkokat fényezik telibe. Pedig higgyék el, lenne a Sanderón részlet bőven.
Szépen emelkedő övvonal (ez az oldalablakok alsó éle), a végén elegáns kanyarral, hatalmas, terpesztő sárvédődudorok, már-már agresszívnak, de minimum dühösnek látszó alsó hűtőmaszk, elegánsan görbülő fölső díszrács, jópofán meghajlított ötödik ajtó – csak mindebből semmi sem látszik. De a kerekek túl picik, a kaszni méteres rugókon csücsül felettük, mint valami légtornász. Tudják jól ott a Renault-tervezőközpontban, hogy a Sanderókat nagyjából harmincszor annyit fogják terepen használni, mint a Land-Rovereket, és vagy ezerszer annyit, mint bármelyik, mai SUV-t.
Egybeolvadás ide vagy oda, a Sanderót egész sokan megnézték az utcán. A többség arcán meglepetést lehetett felfedezni – "Emmeg mi?" Szerintem pont Daciára nagyon kevesen tippeltek. Ha csak a kinézeten és az áron múlnának az eladások, a Sanderónak nyert ügye lenne.
Na de azt mondja meg valaki, megmaradt-e az indexpittyogás? Kiderül, ha továbblapoz.
