Régi vágyam teljesült. Ki tudja, mióta már, hogy észrevettük egymást. Mindketten tudtuk ott legbelül, hogy az érzés, ami szívünket fűti, nem maradhat viszonzatlan, de a körülmények nem játszottak a kezünkre. Évek teltek el, mire a sok összekacsintás és bátortalan mosoly után végre megtörtént a csoda. Ott álltunk, szemtől-szembe. Már nem sürgetett az idő, nem volt több kétség, legfeljebb a tenyér izzadt egy kevéssé.
Előre elnézést kérek mindenkitől, de hát
egy autós újságíró is lehet néha elfogult. Előfordult ez már
mással is. Talán néhányan még emlékeznek a 96-os genfi autószalonra,
ahol az AX-et felváltó új kisautó, a Saxo bemutatkozott. A szépség
fogalma a legkevésbé sem objektív, a Genfben tapasztaltak után mégis
nagyon nehéz lenne megmagyarázni ezt a tételt, az új mini Citroënt
ugyanis hatalmas ováció fogadta.
Új korszak kezdődött.
A Xantia után megérkezett a második nevesített típus. Úgy tűnt,
jó a recept, és a megszokott AX,BX,ZX stb... elnevezéseket szép lassan
végleg felváltják majd a sokkal könnyebben memorizálható hangzatos
nevek. Ma már tudjuk, a Citroën végül mégis visszatért eredeti
stratégiájához. Hogy miért? Senki sem tudja. Japán kutatócsoportok évek
óta nagy erőkkel dolgoznak az ügyön.
Név vagy kód, nem számít. Sokkal fontosabb és érdekesebb momentum,
hogy
az autók külső vonalai is szakítottak a hagyományokkal. A
radikális formavilág egyszerűségét, egyenes éleit gömbölyded, lágy
ívekre cserélték a tervezők. 98-ban kisebb arcplasztikát eszközöltek a
Saxón, aminek - rossz nyelvek szerint - az elégtelen hűtés miatt
felmelegedésre hajlamos motor volt a legfőbb oka, majd 2000-ben az
egész autót kipofozták, így lett olyan csudaszép, mint az általunk
tesztelt 2001-es modell.
Kivételesen haladjunk hátulról előre. A kicsike autóhoz képest jó
széles gumik, - 185/55 R14 a gyári méret - sportkipufogó és a hátsó
lámpák hófehéren világító mandula szemei azok, amiket elsőre
észreveszünk. De figyeljük meg elmélyültebben is ezt a képet! Érdemes,
hiszen ennek az autónak hátul is van arca. Ahogy nézegetem,
gyermekkorom bábfilmhősei jutnak eszembe.
Manócska legjobb barátja, Mazsola mosolyog rám kedvesen, hát
persze, hogy azonnal elolvadok. A széles kerékjárati ívek, a hátsó
szárny, valamint a több helyen felbukkanó 16v illetve VTS feliratok
azonban jelzik, vizsgálódásom tárgya egyáltalán nem játékautó.
Szembenézünk egymással. Ebből a nézőpontból már felülkerekedik a
tekintély a játékosságon.
Mindenre elszánt, könyörtelen harcost látok, aki nem átallja
bemocskolni isten adta szépségét a csatamezőn. A Saxo orra robusztus.
Szép az összhang a hűtőrács, a lámpák és a ködlámpák formái között, a
hatalmas Citroën-jel meg szinte világít a nagy feketeség közepette.
A belső tér is a sportosság és a játékosság ötvözete. Az autó
tulajdonosa szinte minden mozdítható alkatrészt kicserélt.
Momo-kormány, pedálok és váltógomb hivatottak helyettesíteni az
eredetieket, lábunk alatt alumínium taposólemez díszeleg. Mókásan mutat
az ülések gyerekszobák tapétájára emlékeztető kárpitja a sportos
környezetben. Ahogy beültem, az első benyomásom az volt, hogy hú, de
kicsi. Ez az észrevétel jobbára helytálló is, ennek ellenére elég hely
van belül. Én a magam 170 centijével még úgy is elfértem hátul, hogy az
első ülést teljesen hátratoltuk. Nincs a földön ember, aki a
csomagtartó mérete miatt kacsintgat majd a VTS-re, de ha már a
helykihasználásnál tartunk, megjegyzem, hogy az autó 280 literes
csomagtartója még ma is nagynak számít a kategóriában.
Sajnos a kormány- és ülésmagasság fix, így a vezetési pozíciómat
nem sikerült tökéletesen belőni. Az ülések kicsit puhák, az
oldaltartásuk is lehetne egy leheletnyivel jobb, de végső soron jól
érzem magam a kormány mögött. A műanyagok kemények, a középkonzol
egyszerűsége spártai, de legalább könnyen megtalálhatunk minden
kapcsolót. Kivételt képez a váltórúd alsó vége mellé gondosan elrejtett
ablaklehúzó. A rádió helyén tátongó randa luk miatt egyrészt elnézést
kérek az olvasóktól, másrészt a tulajdonossal - és minden becsületes
emberrel - vállvetve átkozom el az összes pitiáner bűnözőt, aki autókat
tör fel.
Indítok.
Felbőg a motor, mély, karakteres hangú sportkipufogóval. A
száraz tények: teljesítmény: 118 LE/6600, nyomaték: 145 Nm/5200 saját
tömeg: 935kg, gyorsulás 0-100km/h: 8,7 másodperc. Mindebből a következő
dolgokat következtetem ki: a nyomaték normális, a teljesítmény magas
fordulatszám tartományban meggyőző, az autó tömege pedig kifejezetten
kicsi. Más szavakkal: csak forgatni kell a motort, és egész biztosan
nem fogunk unatkozni.
Miután nyakunkon az Astra Kupa következő fordulója, Parádsasvárra
mentem tesztelni, így egyrészt gyakorolhattam a pályát is, másrészt
városban, autópályán és autóúton is kipróbálhattam a VTS-t. Kezdjük az
elsővel.
Városi közlekedésben a kis Saxónak nincs ellenfele. Nincs olyan
rés, amin át ne férnénk, mozgékony, roppant agilis. Minden
rezdülésünkre azonnal reagál, kifejezetten szórakoztató kis jószág. A
kormányon mindössze hármat kell fordítani, hogy egyik végállásból a
másikba érjen. Ez nagyon közvetlen, már-már gokartszerű vezetési
élményt nyújt. A tesztelt darab toronymerevítővel és ültetőrugókkal is
büszkélkedhet, ami a rossz utakon igazából nem túl hasznos. Az autó
eléggé ráz, és az aljára sem árt figyelni. Egy gyári állapotúval sokkal
könnyebb dolgunk lenne, de azért így is bőven az élvezhetőség határain
belül mozgunk.
Az autópályán sincs okunk szégyenkezni.
Egy kicsit megül a lendület úgy 130-140 km/h környékén, de azért
200-ig elég tisztességesen húz, ami egyhatostól igazán remek,
különös tekintettel arra, hogy a gyár 205 km/h-s végsebességet ad meg -
az óra tanúsága szerint ezt sikerült túlszárnyalnunk. A Saxo nem
utazóautó. Elég hangos, és az utastérben nincs hová pakolni. Az
utasoldali légzsákkal a kesztyűtartó megsemmisült, és tárolórekeszekben
sem bővelkedik. Jó ötlet volt ellenben az első ülések háttámláján
elhelyezkedő kenguruzseb, ami - amellett, hogy az autó újabb jópontot
könyvelhet el részemről - sokat javít a VTS-ben utazók helyzetén.
Majdnem mindent tudunk már, jöjjön hát a lényeg, a parádi szerpentin.
Gyorsan essünk át a nehezén. Az autóban még csak 32 000 km van, mégis
lötyög, kissé pontatlan a váltó.
A szervizben azt mondták, nem kell betojni, semmi baj, ez a dolgok
menete, nem fog szétesni, de az akadozó váltásokhoz sajnos hozzá
kell szoknunk. Nem mondanám, hogy rossz, de tökéletlen. A sebességek
elég hosszúak, ami városban nagyon kényelmes, viszont erőltetett
menetben sem zavaró, mivel jó az áttételezés. A motor úgy 4500
1/min-nél kap észbe, és szorgosan kapcsolgatva könnyedén az 5500-7500
közötti tartományban tartható, ahol meglehetősen jól dolgozik. Újabb
apró zavaró tényező, hogy ha nem forgatjuk, nem is megy igazán: vagy
nyugodtan, vagy állat módon lehet vezetni, nincs elég erőnk a középső
fordulatszámtartományban, hogy könnyed sportossággal autózzunk.
A VTS legerősebb pontja azonban nem a motor, hanem a futómű. Míg
a városban átkoztam, itt áldom a toronymerevítőt. A kasztni is elég
merev, nagy tempóban hagyhatjuk magunk mögött a kanyarokat. Az autó
olyan pici, a kormány olyan érzékeny, hogy egyáltalán nincs is kedvem
szépen autózni. Szinte kéri, hogy minden finomságot mellőzve vágjam a
kanyarba, és már rántom is rá az ívre, megcsúsztatom a fenekét, aztán a
kormányt megtartva várom, hogy az autó magától megtalálja a kivezető
utat. A fékek - természetesen elöl-hátul tárcsafékek dolgoznak - és a
sportosra hangolt ABS csak fokozzák az élvezeteket. Csuda szórakoztató,
mindenkinek ajánlom.
A VTS Saxo nem okozott csalódást. A tesztút végén 10 literes
átlagfogyasztás jött ki, ami az elhangzottak ismeretében elég jó
eredmény. Amikor a szervizben érdeklődtem a típushibák után, erősen
vakarták a fejüket. Aztán hosszas gondolkodás után kiderült, hogy a
szervoszivattyú elektromos, az áramellátása pedig keresztül megy a
gyújtáskapcsolón, ami ettől hajlamos leégni. Egészen elborzadtam. Még
belegondolni is rossz, hogy ilyen szörnyűségek történhetnek velünk.
Lényeg a lényeg,
nem csak jó, de megbízható is. Manapság 2-2,5 millió forint
közötti áron egész biztosan hozzájuthatunk egy kitűnő darabhoz, megéri.
Végezetül mindenki rituálisan morzsoljon el egy könnycseppet a szeme
sarkában, mert a Saxo gyártása 2003-ban befejeződött.
További cikkeink
