Nászéjszakád napjára

Élvezet és veszélyérzet – vezetni a Scorpio Cosworth-ot

Ha temetni hallja a szívó benzinmotorokat, és a védelmükre kelne, hivatkozzon a Ford Cologne 2,9-es blokkjára. Persze a 24 szelepes Cosworth változatára. 207 (más források szerint 210) lóerő, 287 Nm – leírva is szép, kiélvezve még sokkal jobb. Kis fordulaton nyomatékos és selymesen duruzsol. Pöccintsünk az E-gombra a váltókar mellett, és feledjük el a nyomasztó külvilágot a száznál alig 2200-as fordulat mellett. Nagypapakorom kívánságlistáján ott van egy ilyen V6-os a kandalló, a hintaszék, a puha mamusz és az érdekes történeteimet tátott szájjal figyelő unokák mellett.

Ugyanakkor húzatva megőrül, úgy megy, mint egy könnyű sportkocsi. Semmi gondja azzal, ha hatezer fölé forgatjuk. A négyfokozatú automata „S”-előválasztójával maximálisan támogatja ezt, száznál simán visszavált kettőt, nehogy egy pillanatra megfeledkezzünk arról, hogy kategóriája akkori egyik legerősebb motorja üvölt alattunk.

További változtatásokat is hozott az új Scorpio. A régi kétsoros, majd' kétméteres vezérműláncot két rövid szimplexre cserélték. Ez lett az egyik gyenge pontja: a teljesítményt szívesen kihasználó tulajdonosok vagy cserélik százezrenként, vagy kockáztatják a láncszakadást. Harmadik verzió: még hamarabb elszakad. Ezen az autón ez történt. Kis fordulaton, szerencsére. A másik hengersor képes lenne tovább vinni az autót, ha valaki nem törődne a szelepek és dugattyúk csattogásával.

A váltót teljesen elektronizálták, kapcsolásnál visszajelez a motornak: csökkentse a nyomatékot, ezáltal a rántást. Ez jó, még jobb lenne, ha bírná a 287 Nm-t. Autónkon 120 ezernél jött el a teljes felújítás ideje. Problémás még a részben a két hengersor között lévő, részben multiplex vezetékezés. A bosszantó kontakthibákat újraszigeteléssel szüntették meg. Amiket itt felsoroltunk, mind megcsinálták, kb. az autó mai piaci áráért.

A motor volt az élvezet, de a futómű már messze nem tetszik ennyire. Főleg a túlszervózott kormány. Persze, parkolásnál jól jön a laza, egyujjas manőverezhetőség, de nagy tempónál már nem annyira. Két és egynegyed a kormány fordulata, szóval csak óvatosan a rángatásával, ha kátyút látunk.

Amin döccen a Scorpio, elég masszív rugók és lengéscsillapítók vannak alatta. Ezt kevésbé nehezményezem, ne illegjen-billegjen egy 210 lóerős jármű az úton, ha kényelmes limuzinnak szánták, akkor se. Persze emiatt mostanra kissé lazultak az eresztékek, zörög a belseje. A fék viszont kifogástalan, négy hűtött tárcsába kapaszkodnak a betétek.

Árazás itthon és külföldön

Németországban pár száz eurónál indulnak a szétcsobbant darabok, ránézésre normálisért másfél-kétezret kérnek boldogtalan gazdáik. Az árnak semmi köze a teljesítményhez, sőt, inkább az erősebbet keservesebb eladni. A dízeleket is átok sújtja, az átszámítva 500-800 ezer Ft egy tíz-tizenkét éves, takarékos batárért nem sok.

A hazai árak ennél magasabbak: főleg benzinesek vannak, (papírral) kézi váltóval félmilliótól, automatával hétszázezer és 1,2 millió között kínálják. Erre nincs érthető indok, ha a tetemes fenntartási költséget és az ezt megfizetni képes igen szűk vásárlókört nézzük. Nem új keletű ez a furcsaság, másfél éve kerestem ekkora autót, és a Volvo meg a Saab is olcsóbb volt, mint egy jobbacska felszereltségű Scorpio. És ez a Ford hajlamos a korrózióra is, ami az említett egyéb hibaforrásokkal együtt nem jó ómen az vevőnek.

Tesztautónk kortársai újkorukban kicsivel kerültek többe, mint 27 ezer font. Épp az Omega 3,0i V6 alá pozicionálták, de végül is nem az áron bukott el a Scorpio. Szegényt szinte mindenki bűn rondának látja. Én nem, de akinek a Lancia Thesis máig kellemes sajgást okoz a szíve körül, annak ne adjanak a véleményére. Igazából kicsit szégyellném is, mert azt hinnék rólam, templomról templomra és anyakönyvvezetőtől anyakönyvvezetőig járkáló szolgálati autóban ülök.