Osztrákot fogtam, de nem ereszt

Minden ország haragszik a szomszédaira, ez szinte törvényszerű. A kínaiak utálják a japánokat és a ruszkikat, az indiaiak rühellik a pakisztániakat, a píszínek mondott skandinávok vicceinek csattanóiban is mindig valamelyik szomszéd náció tagjai szívnak, illetve derül ki róluk, hogy tulkok. Hogy is vonhatná ki magát kicsiny, Trianon által csonkolt népünk a szomszédok utálása alól? Bevált románjainkon, régi szlovákjainkon, mindig is nehezen viselt szerbeinken túl hálás szapulnivalónk még az osztrák. Velük egyébként még mindig függőben van egy közel százhatvan éve tisztázatlan, közel sem úriemberi stílusban lefolytatott ügyünk. Meg aztán a labanc butább, lassabb, korlátoltabb, mint mi, saját anyanyelve sincs, és természetesen borzalmasan vezet, hogy ezzel a fordulattal az újkor vizeire evezzünk.

Jó ideje azonban már nekünk sem tilos hagyományilag koccintani a söröskriglivel, és mióta magunk is félig-meddig a Nyugathoz tartozunk, Bécsbe járunk fotóbörzézni, operaelőadást hallgatni és tárlatot nézni. Szorosabb köteléket is találunk: fél Magyarország ma is azokban a Gorenje típusú mélyhűtőkben fagyasztja az eltenni való gyümölcsöt, amelyek osztrák áruházakból, Daciák és Wartburgok hathatós közreműködésével árasztották el az országot a rendszerváltás utáni percekben.

Egy osztrák termék azonban a Gorenjéknél is jó negyed századdal korábban szivárgott át a vasfüggönyön, sőt bizonyos körökben legenda lett belőle. Ez volt a Steyr-Puch nevű kisautó, amelyet a pórnép fénykorában is rendre összetévesztett a Fiat 500-assal. Ám az akár csak kicsit is hozzáértők tudálékos mosollyal könnyen be tudták azonosítani a hatalmas, szárnyas emblémáról (ami mellesleg, csak 1960-tól volt, előtte a tévéképernyős maszk játszott).

Az összetéveszthetőségben nem csekély szerepet játszott, hogy a Steyr-Puch jobb híján a Fiat 500 ruháját hordta. Pedig az osztrákok eredetileg saját népautóra vágytak, az olasz gúnyát szeretetcsomagban kapták Giovanni Agnellitől.

A Steyr-Puch gondolatát valamikor az ötvenes évek elején vetette fel néhány labanc mérnök. Mint minden európai nép, akkoriban az osztrák is megbízható, praktikus autóra vágyott, ilyen célra elszórható pénze viszont nagyjából annyi volt, amiből három üveg zinfandlit lehetett venni valamelyik újonnan megnyílt Kaufhalléban. Oké, egy Styria kerékpárt talán még meg tudott venni némi spórolással, de már az áramvonalas Puch 250 GSG motorkerékpárhoz is már jókora kölcsönt kellett felvennie. Erich Ledwinka, a Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft akkori főkonstruktőre viszont megpróbálta népe szárnyaló motorizációs igényeit összeegyeztetni az anyagi realitásokkal.

1955 márciusára készült el az első, leginkább egy helikopterkabin és egy nagyobb porszívó keresztezésének tűnő, U1 kódú prototípus, amelyet még kétütemű, füstköpő 250-es motorkerékpár-motor hajtott. A motort leszámítva azonban a többi műszaki megoldás már előrevetítette a majdani Steyr-Puchot. Fél évvel később, egy nagyban módosított helikopterfülke és inkább hűtőszekrény ötvözetének tűnő, U2-es előautónál megjelent a négyütemű, kéthengeres bokszermotor. A közel végleges, 1956-os, U3 kódú tanulmányautó pedig már erősen emlékeztetett a korai, első szériás NSU Prinzre – hiába, a német minta... Attól, hogy nálunk akkor csak a legszűkebb elit járhatott autóval, ne higgye senki, hogy az osztrákok jól álltak a pénzügyeikkel. A ruszkik épp csak kivonultak tőlük, még a tervező urak lábán is lyukas volt a nejlonzokni a fényesre suvickolt Salamanderben. Maga a Steyr gyár sem dúskálkodott a tőkében, sehogyan sem sikerült összekaparnia a pénzt a kisautó karosszériaüzemére.

Steyrék akkor már bő fél évtizede szoros kapcsolatokat ápoltak a Fiattal, amely viszont akkorra alaposan kigyúrta magát. Átkiabáltak mentőövért, az olaszok meg pult alól, baráti áron odaadták volna a 600-as sikermodell karosszériáját. Ám az túl nagynak és nehéznek bizonyult a mindössze 16 lóerős Puch-motorhoz. B variáns: az egy évvel későbbi bemutatóra készen állt a Fiat új 400-as törpeautója, amelybe végül a Hamupipőke lábát idéző, bizonyos fokig erőszakos művelettel sikerült belepasszírozni a Steyr-féle autót.

A Fiat-törpe – már 500-asként – 1957 tavaszán jelent meg, a Puch 500 éppen fél évvel később, október elején. Az olasz autó a ferde háromszög lengőkaros hátsó futóművet, a gyárilag beépített hamutartót, és a teljes hosszúságú vászontetőt leszámítva igazi foghoz verős kínjármű volt. A népes olasz családok igényeit maximális empátiával figyelembe vevő Fiat összesen két ülést tett bele (azon a helyen, ahol a későbbi 500-asokban hátsó ülést alakítottak ki, akkor még csomagtartó volt), önindítójának működtetéséhez mechanikus kart kellett felhúzni, a váltó egyetlen fokozatát sem szinkronizálták, ezért kötelező mutatvány volt visszakapcsoláskor a dupla kuplung. Még az ablakokat sem lehetett leereszteni. Hogyne, hiszen mint tudjuk, Olaszországban úgyis mindig hideg van. Nem is lett siker az az első 500-as, őszre már sokat módosítottak rajta.

A szomorú összképen már a legősibb Puch 500 is több ponton túlmutatott. Az első fokozatot leszámítva minden sebességet szinkronizáltak, hátra is tettek két szükségülést, a motort pedig hányaveti eleganciával, valódi autók stílusában, a slusszkulcs elfordításával lehetett életre kelteni. Önindító gyanánt úgynevezett dinastarter szolgált: dinamóval egybeépített villanymotor, amely nem fogaskerekekkel, hanem kettős ékszíjjal forgatta meg a motort. A darálásmentes, halk surrogással kezdődő beröffentés ugyanolyan Puch-geg, mint a visszafelé pásztázó sebességmérő. Marelli helyett Bosch volt az elektromos rendszer, a Fiathoz képest hatalmas, acélbetétes dobokkal operáló fékrendszer is a német ATE gyártmánya volt.

A Puchban lényegében csak a kaszni, az első futómű (a fékszerkezetet leszámítva), a kormánymű, az ablaktörlőmotor, az üvegek és a zárak származtak a Fiatból, a többi mind saját gyártás, illetve német import volt. Ennek megfelelően Puchot restaurálni ma minimum kétszeres költség egy hasonló Fiathoz képest. De megéri, mert nagyjából duplaannyit is ér.

Alacsonyabb voltak az első ülések lapja, ezért magas utasok legalább elöl tűrhetően elfértek, a váltórudazat pedig nem egyszerű rúddal, meg a beleiktatott gumis rezgéscsillapítóval működött, hanem két precíziós kardáncsuklóval, szilárdan megvezetett tolórudakkal operált. A motorokat nincs is értelme összehasonlítgatni. A Fiaté két, egymással párhuzamosan fel-le ugráló dugattyúval dolgozott, két távoli csapágyra támaszkodott a nehéz és hosszú főtengely, egy merő vibrálás volt az egész. A hűtőrendszer komplikáltsága az áramlástani szakdoktorik szuperszámítógépre írt modelljeivel vetekedett, emiatt eleve langyos, lassú fuvallat próbálta hűteni az egymást melegítő hengereket, a hideg és a meleg levegő könnyen keveredett a gépházban, az olajhűtésre pedig kettős falú olajteknőt használtak, ami az első szereléskor belapult, és azzal fel is adta földi pályafutását.

Ezzel szemben a Puch azt az elrendezést követte, mint a Bogár vagy a Porsche, ha megengednek némi sznobériát. Hengerei egymással szemben feküdtek (bokszer elrendezés), ezért a dugattyúknak legalább a tömegerői kiegyensúlyozták egymást (bár a robbanások éppen egy fordulatnyi eltéréssel következtek, ne gondoljunk tehát a soros hathengeresek zsebóra-járására), a rövid főtengelyt a hajtókarok mellett lévő, igen közeli csapágyak támasztották, ráadásul a végén még egy további helyen megvezették, így lett három helyen csapágyazott.