Nem kell feszülni, hiába a dinamikusként beállított felszereltség és a háromküllős, sportosnak mondott kormány, gumifüstölésre, kanyarvadászatra semmi sem sarkall. Hopp, a kormány. Egyáltalán nem illik ebbe a közegbe, már-már zavaróan vaskos, ráadásul (vagy ennek köszönhetően) átmérője is kicsi, ennek egyenes folyományaként bele is takar a szép, krómkeretes tubusokba süllyesztett műszeregységbe, a rajta lévő díszbetét mosolya pedig annyira őszintének hat, mint Jack Nicholsoné a Ragyogásban.
Kár. Széltében-hosszában bőséges a tér, a Jumbo Box névre hallgató, hosszában állítható könyöktámasz nincs túlbonyolítva, lényegében egy feneketlen üreg, oldalán audio-bemenettel. Rakodni van hová, csalódás azonban, hogy az ajtó térképzsebeibe maximum a félliteres PET-palack fér be. A kesztyűtartó öblös, méretes és természetesen hűtött, a szemüvegtartó a szokásos helyen. Mindent kényelmesen elérünk, a könyöklőn tespedős pózt felvéve csuklóból váltunk, mutatóujjal a pofonegyszerű érintőképernyős audiorendszert kezeljük (a navi+DVD+TV kombó az über iderendelhető dolog).
Mielőtt beröffentenénk az olajkályhát, nézzük meg, hátul sikerült-e ismét a Nagy Lábtérmutatvány, és ne hagyjuk ki a Legnagyobb Dobást sem. A hátsó ajtók üregeiben természetesen ott lapul az esernyő, okosan a földre csorgatva magából a vizet. Lelövöm a poént: hátul, a térd előtt majdnem két centiméterrel (19 mm) több a hely, mint az elődben. Valahogy megcsinálták, ne kérdezzék hogyan, mindössze annyi látszik, hogy az ülések háttámláján van egy teljesen fölösleges mélyedés. Fölösleges, hiszen magam mögé ülve még jó arasznyi hely maradt a térdeim előtt. Bárhogyan terpeszkedtem, mindig elfértem.
Tudják, mi a Lounge Step? Nem gond, én sem tudtam, amíg észre nem vettem, hogy a talpam egy kis, tépőzárral a padlószőnyeghez rögzített lábzsámoly-szerűségen pihen. Kényelmes tartást biztosít hosszabb utakon is, ráadásul minden utas kedvére beállíthatja, vagy akár ki is veheti. Jó ötlet és piros pont. A B-oszlopra helyezett légbeömlők ízlésesek, bár nyújtózkodni kell értük, a könyöktámasz felénk eső részén egy kijelző mutatja a pontos időt és a külső hőmérsékletet. Található itt egy 12 voltos aljzat is, és ha lenne, a hátsó ülésfűtés kapcsolói is.
Bár öt személy bőven elfér, azért nem fogja megköszönni, aki középre kényszerül. A kétemberes könyöklőnek köszönhetően az itt ücsörgés nem leányálom. Pedig van okosság abban is. Magát a támasztófelületet lehajtva semmi extra, orrából két pohártartó ugrik elő, nagy dolog. Na de ha lehajtjuk a könyöklő merőleges hátfalát is, akkor a jókora résen keresztül bátran dézsmálhatjuk menet közben anyuka befőttjeit, vagy turkálhatunk kedvünkre a csomagtartóban.
A csomagtartóban, ami a szabadalmaztatott Twindoor rendszernek köszönhetően a Superb legnagyobb dobása. Mert nincs kínosabb, mint mikor csillogó új autónkkal a közösségi élet központjának számító kék-sárga parkolóban azon bénázunk, hogy az előregyártott mennyország dobozait keresztülszuszakoljuk a szedán csomagtérnyílásán (ami azért így is jókora), de sehogy sem akar összejönni, a fültő már vörösödik, a gyerek ordít, az asszony sürget.
Aztán jön az isteni sugallat, kimatatjuk a csomagtérnyitógomb melletti másikat, egy-kettő-három, halkan felbúgnak a szervomotorok, villan egyet a féklámpa és voilá! Máris lett egy ötajtós liftbackünk, akkora nyílással, hogy messziről, kacagva dobálhatjuk bele a cuccot. És nem is keveset, a csomagtér ugyanis óriási, 565 liter alapban, teljes méretű pótkerékkel, ami a hátsó ülések ledöntésével (igaz, nem síkba) 1670-re növelhető. Az amúgy is termetesnek mondott Mondeo kombi verziója 494/1685-öt tud. Maga a mechanizmus szinte alig lop helyet a térből, az ötödik ajtó tágasan, magasra nyílik, könnyű odabent turkálni.
Az ilyenkor szokásos apró kampók mindenütt ott vannak, kétoldalt egy-egy zárható, öblös üreg, a csomagfixáló hálóknak is itt lenne a helyük, de tesztautónkban nem voltak. Belülről ugyan a csomagtér nem nyitható, a könyöklőt azonban lehajthatjuk erről az oldalról is, ha kedvünk támadna teleordítani a belteret. Lecsukni az egész miskulanciát viszont nem könnyű, liftbackként ugyanis tetemes az ötödik ajtó súlya, így a megszokottnál több erőre van szükség ahhoz, hogy az erős gázrugókat átnyomjuk. Onnantól azonban motorikusan csukódik, húzza magát a helyére (szedán konfigban is), több dolgunk nincs vele.
Nem véletlenül maradt a végére a vezetési élmény. A mindössze hamvas 50 kilométert futott tesztautóhoz természetesen máshogy áll az ember, mint a nyüstölt-füstölt, agyonhajtott újságíró-flottapéldányokhoz. A 2 literes PD-TDI kerregése, figyelembe véve, hogy szinte új, néha jobban hallatszott, mint gondolnánk. Vegyes használatban 8,3 literes fogyasztást jelzett ki a számítógép, ez messze van a gyár által megadott 5,9-től, de ereje és főleg nyomatéka elfogadhatóan mozdítja meg a másfél tonnát. Feltéve, hogy okosan használjuk az újkorában még kissé akadozó, de pontos, és jól eltalált kiosztású hatsebességes váltót.
Az erősebbik, szintén kétliteres, de már 170 lóerős, common-rail dízel minden bizonnyal még jobb választás lenne. Az elektrohidraulikus szervokormány nem lepett meg, tökéletesen halott, hiába keménykedik nagyobb tempónál, nem sokat mond az útról. A futómű kényelmes, nagyon jóindulatú, nem ijeszti meg az embert kanyarban sem túl nagy oldaldőléssel, persze nem szabad elfeledkezni az autó méretéről és súlyáról. Mert ez nagyon könnyen megtörténhet – a zavaró motorhangtól eltekintve – nagyon jól zajszigetelt térben.
A 18 colos felni és a peres abroncs rosszabb úton megbosszulja magát és kellemetlenül felüt, gyengítve ezzel az amúgy magas komfortérzetet. A fékerő jól adagolható, többszöri magas tempóról való lassítást követően sem puhulnak fel a fékek, a kuplungot finom női láb is könnyedén tudja kezelni. Az alapáras tolatóradarra bátran hagyatkozhatunk, sípolással és a középső kijelzőn is mutatja az akadállyal szemben elfoglalt helyzetünket.
Végszó? Nem is olyan nehéz. Egyértelmű, hogy a Superb ezentúl a VW konszernen belül nem a szegény szomszéd nagy autója lesz. Formája megnyerő, felszereltsége jó, extralistája végtelen. Az előd kitűnő ár/érték aránya már annyira nem markáns, de látszik, nem is ez volt a fő cél. Ennek ellenére nagyon odafigyelt a Škoda, hogy árpolitikájával a felsőközép-kategória kínálatának minél nagyobb hányadát lefedje.
Kis Superb úti kalauz
Három benzines és három dízelmotor alkotja a jelenlegi motorválasztékot.
Benzines oldalról az alapot a downsizing jegyében született, 125 lóerős 1.4 TSI adja. Tudjuk, hogy képes mozgatni a Tiguant is, de a pörgős kis motor élettartamára azért kíváncsiak vagyunk. (Jelölése TSI, mindhárom betű ezüstszínű)
Következő lépés, a már jól ismert és nagyon jó kis 1.8 TSI, a maga 160 lóerejével. (A TSI-ből piros az "I"). Benzinfronton a csúcs, a Škodákba valaha szerelt legerősebb szériamotor a 3.6 V6 FSI lesz a maga 260 lóerejével és 350 Nm-nyi nyomatékával, ehhez a motorhoz természetesen alapban jár a DSG váltó és a Passat R36 futóműve.
A kétes hírű chiptuning-cégek és olcsón sokat akarók nagy örömére alapszintű olajkályhának megmarad az őskori 1.9 TDI a maga 105 lóerejével. (TDI három ezüst betűvel). Az általunk is tesztelt, 140 lóerős, részecskeszűrővel ellátot 2 literes PD TDI az arany középút (TDI, az "I" piros), a 170 lóerős, de már kultúráltabb common-rail a jelenlegi dízel-csúcs. (piros "D" és "I").
Az AFS-sel felszerelt középszintű felszereltséget képviselő Superb Ambition 2.0 PD TDI DPF ára 7 410 200 forint. Ez a riválisokat figyelembe véve nem sok. Azt pedig, hogy ezúttal széles fronton támad a cseh limó, mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy most mindent megkap, amit a VW konszern jelenleg adhat. És jövő ősszel jön a negyedik generációs Haldex-rendszerrel ellátott összkerekes változat és a gigászi kombi is.
Nem kell hozzá Nostradamusnak lenni, hogy megjósoljuk, az új Škoda Superbet viszik majd, mint a cukrot. Azért mert nagy, tágas és kényelmes. Azért, mert megéri. És talán azért is, mert Škoda.
