Teszt: Dacia SupeRNova

A 80-as években forgalmazott új Daciákat a szkeptikus tulajdonosok szétszedték és csavaronként újra összerakták, itt-ott eredeti Renault alkatrészekkel feljavítva. Ezek az autók aztán megbízhatóan szolgáltak, míg csak a rendszerváltás után élelmes romániai vállalkozók össze nem vásárolták és haza nem paterolták őket, profilváltásra kényszerítve a magyar Daciák ellátására szakosodott alkatrész kiskereskedőket és szerelőket.

Amikor 1999-ben a Renault megvette a Dacia részvényeit, ugyanazt csinálta, amit az urban legend magyar szereplői, csak nagyban. Szétszedte az autót, újra összerakta és feljavította eredeti Renault alkatrészekkel, nagyjából lekoppintva a VW Mlada Boleslav-i stratégiáját: 1992-ben a Favorit feljavított változatával nyitott a Skoda VW System -korszaka.

Csakhogy míg a Skoda a Favorit az alaposan kipofozott, de lényegi területeken mégis szinte változatlan tesójával, a Feliciával alapozta meg mostani pozitív márkaimidzsét, Renault-ék inkább a belbecsre koncentrálnak, a külsőségekkel egyelőre nem sokat törődve. Így a SupeRNova (a nagy R alighanem a Renault-ra utal) névre keresztelt új Dacia modell karosszériája az utolsó élhajlatig megegyezik a korábbi Novával, a régi motort viszont eldobták és a helyére a Renault saját modelljeiből lassan kiöregedő, de jól sikerült, kiforrott 1.4-es, nyolcszelepes, hengerenkénti befecskendezéses motorját tették. Sebváltót szintén a közös Renault raktárból választottak.

Valószínűleg átfutották a TotalCar korábbi Dacia tesztjét is, mert első körben az abban leginkább kifogásolt dolgokat változtatták meg. Összehoztak egy új, egészen kellemes műszerfalat és újratervezték az autó futóművét.

A tesztautó a SupeRNova csúcsváltozata volt, bizonyos Clima fantázianevű modell. Nem nagy kunszt a név alapján azonosítani: a gyár történetében először az autóban bizony légkondi van, de más csodák is megestek a SupeRNovával.

Már az Európa nevű alapmodellben is széria az állítható magasságú kormány és 1:2 arányban dönthetőek a hátsó ülések, de a Clima extrák egész sorát vonultatja fel. Ködlámpa, plüsskárpit és színezett üvegek, négyhangszórós rádió, megvilágított kesztyűtartó és csomagtartó, gyári immobilizer, hátsó fejtámlák, és persze a légkondi.

A tesztautó árába ráadásul belefért az eredeti Dacia könnyűfém keréktárcsa és egy csinoska hátsó spoiler is. Az autó így 5600 euróba került, azaz átszámítva másfél milka alatt maradt az ára. Mondom, légkondival, magnóval, mindennel. Ha a tesztautó gazdái nem feltételezik, hogy a szuperdácsiában alapból benne van az elektromos ablak, akkor valószínűleg azt is sikeresen belealkudhatták volna a vételárba, így azonban maradt a kézi ablakhajtány. Az alaptípust egyébként 4000 euróért, azaz kábé egymillióért vesztegetik.

A felszereltségből a biztonság elemei továbbra is hiányoznak: hiába szerepel a szériafelszereltségben "megerősített oldalvédelem," ha légzsák és ABS nincs, nem is rendelhető. Gyorsan tegyük hozzá, a legolcsóbb autók között a magyar piacon sem terjedtek el ezek a biztonsági eszközök.

Kivülről pofás az autó, körülbelül azon a szinten, ahogy a Fiatal Művészek Klubjában is divatosnak számítanak a nagyszülőktől elkobzott cuccokban feszítő ifjú világmegváltók. Az autódivat körbejár, a gömbölyű korszak után újra az élre vasalt a menő. Lám nem is kell annyit tökölni a design-nal, csak meg kell várni, amíg újra divatba jön a régi.

A gyári optikai tuning (színrefújt lökhárító, sötétített üvegek, könnyűfém keréktárcsák, féklámpás hátsó spoiler) dögös összhatást kölcsönöznek az autónak, de azért da Silva és Pininfarina uraknak még nem kell Pitestibe kirándulniuk tanulmányútra. Az illesztések elfogadhatóak, a császári vörös fantázianevű fényezés oké.

A műanyagok kívül-belül egyformán bénák: a tapintásuk sem érzékien bársonyos, de a fő baj a ridegség és az ezzel párosuló érzés: bármelyik pillanatban eltörhet valami beszerezhetetlen bizgentyű. A mechanikus szerkezeteket (tükör-, kormány- és ülésállítás) szintén úgy konstruálták, hogy az ember nem szívesen játszadozik velük, mert fél, hogy mindjárt szétesnek.

A kormánykerék (nem a kormánymű) is ijesztően nyikorgott a tesztautóban, de egy fújatnyi szilikon spray valószínűleg csodát tett volna. Sherlock Holmes nagyítója nélkül sem nehéz sorjákat, vacak illesztéseket találni. Kivételt csak a gyújtáskapcsoló és a távirányítós kulcskészlet jelent: a kulcs műanyag tokjából ítélve ez az alkatrész egy-az-egyben a Renault-tól származik és pont úgy is működik.

A puha tömés irányzatát képviselő ülések kényelmesek, bár nincs sok oldaltartásuk. A műszeregység használható, van benne fordulatszámmérő meg digitális óra, és végre a megvilágítás is barátságos. A kárpitok tutira a Renault-tól jönnek: meggyőző minőségűek és ízléses mintázatúak. Sajnos otromba csillagfejű csavarok kandikálnak ki a legváratlanabb helyeken, ami mondjuk nem dobja fel az összhatást.

A klima bekapcsolásakor visszahőköl a kocsi, a szellőzőventillátor zúgása pedig már első fokozatban is képes elnyomni a pöttyet vérszegény magnó muzsikáját. De ez még mindig jobb, mint lucskosra izzadni magunkat egy júliusi Bukarest-Mamaia túrán.

A csomagtartó a karosszériaforma miatt terebélyes: ha vállalták volna a bukaresti kirándulást, a TotalCar nevezetes csomagtartó-fotómodelljeiből akár egyszerre kettőt is fotózhattunk volna. (Hárman is elférnének, de az a pozíció már túl pikáns lenne egy ilyen konzervatív autómagazin oldalain.)

Az E7J kódjelű motor - ahogy az igazi Renault-kban - alapjáraton egyenletesen és feltűnően csendesen jár, gázadásra villanymotorszerűen reagál: azonnal felpörög, miközben a hangszíne alig változik. Mivel már alacsony fordulaton is megvan a nyomatéka, szépen mozgatja a kategóriájában könnyűnek számító, mindössze 950 kilós kasznit.

A váltó érezhetően a régebbi Renault-k valamelyikéből jön. A francia márkát ugyan nem szokás a precíz sebességváltógyártás üstökösének tekinteni, a Dacia kontextusában ellenben ez a váltó minőségi ugrást jelent a pitesti párduc korábbi technikájához képest.

A féknél sajnos nem sikerült kifognunk azt a két hetet, amíg a fékbetétek nem csikorognak. Az új fékbetétek azért nyöszörögnek néhány hónapig, mert még nyersek, pár héttel később azért, mert már kopottak. A tesztautó még a nyers korszakát élte, és mivel a fékhatás különben elfogadható volt, a bukaresti forgalom milliónyi nyöszörgő fékű Daciája között a jelenség nem különösebben zavaró.

A kicsit alulméretezett 13 collos könnyűfém kerekeken stabilan mozog az autó, a korábbi modellek jópofa kalandjait (árokból kiemelés, mentőhívás stb) előrevetítő imbolygását sikeresen felszámolták. A nyilvánvalóan a román úthálózat nem éppen acélos minőségéhez hangolt futómű lágyan ringatózik Bukarest specialitásai, az aszfalt folytonossági hiányai és a záróvonal környékén elbambult négylábúak tetemei felett, ugyanakkor a Hargita meredélyeire kapaszkodó szerpentineken is támogatja a nagy sebességű haladást.

igényes kivitelezés

Érdekes, illetve (mit érdekes, szinte megmagyarázhatatlan!), hogy míg Magyarországon az ugyanezzel a motorral szerelt Thalia szervizciklusa 30 ezer km, addig a Daciát tízezrenként rendelik rapportra. Cserébe a motor gazdaságosan működik, az autó tulajdonosainak beszámolói alapján a prospektusban megadott 5.7/8.3 átlagfogyasztást (országút/város) simán elhisszük, sőt.

Aki a fenti leírásból arra tippel, hogy a SupeRNova akár autószámba is vehető, nem téved. A motor, a futómű, a fontosabb kezelőszervek egészen olyanok, mintha egy néhány éves nyugati konstrukcióból jönnének. Talán mert valóban onnan jönnek.

Eközben a felszereltség több mint elfogadható, persze ha eltekintünk a biztonsági cuccok szinte teljes hiányától. És hát az ár: a csúcs Dacia nyilván nem jönne ki nálunk másfél millióból (vám, szállítás, ez-az), de még így is százezrekkel maradhatna a kisebb és / vagy szegényesebben felszerelt, se nem sokkal szebb, se nem sokkal korszerűbb konkurrencia árai alatt, gondolván itt elsősorban a piacvezető Suzuki Sedanra és simán kétmillió feletti induló árára.

És mi lesz nálunk?   A Renault Hungária központjába telepített TotalCar kémek ellentmondásos jelentéseket küldenek a szerkesztőségbe, de ezek alapján számolni kell azzal, hogy román gyártmányú autók előbb-utóbb fel fognak tűnni a magyar piacon. Kérdés, hogy a SupeRNova lesz-e ez a típus, vagy a már fejlesztés alatt lévő, egyelőre ötezer dolláros kódnéven futó, két-három éven belül sorozatérett Nova-utód, de az biztos, hogy a legalsó árkategóriákból válogató vásárlóknak érdemes lesz számolniuk az új jövevénnyel.

Műszaki adatok
Lökettérfogat: 1 390 cm3
Max. teljesítmény: 75 LE @ 5250 f/perc
Max. nyomaték: 114 @ 2800 f/perc
Üres súly: 950 kg
Végsebesség: 162 km/h
Gyorsulás (az első ezer méteren): 36 s
Fogyasztás (város/országút/átlag): 8.3 / 5.7 / 6.7 l/100km
Színválaszték itt.